Tag Archives: prawa pasażerów

Drugi Kongres entuzjastów i przyjaciół kolei (Rogów, 1-2 października 2022 r.)

W dniach 1-2 października w Rogowie (woj. łódzkie) odbędzie się Drugi Kongres entuzjastów i przyjaciół kolei. Uczestnikami Kongresu będą osoby, które działają aktywnie w organizacjach i środowiskach zaangażowanych w ochronę i promowanie transportu kolejowego.

W programie znajduje się m.in. cykl prezentacji o projektach pro-kolejowych realizowanych z sukcesem w różnych częściach kraju, dyskusje o możliwościach rozwoju branży i wspierających ją podmiotów.

Link do programu i zapisów: https://kolej365.pl/ii-kongres-entuzjastow/

NIK: dworce wołają o pomoc

Drastyczne zmniejszenie liczby dworców kolejowych przeznaczonych do modernizacji, opóźnienia w jej realizacji to konsekwencje złego zaplanowania i zorganizowania Programu Inwestycji Dworcowych (PID). W ocenie Najwyższej Izby Kontroli wskazane w nim terminy ukończenia inwestycji są zagrożone. Program obejmuje lata 2016-2023. Spośród 85 dworców zaplanowanych do oddania w latach 2016-2021, według stanu na 30 czerwca 2021 r. oddano do użytku jedynie 37. Opóźnienia w realizacji inwestycji dotyczyły 160 dworców i średnio wyniosły 450 dni. Program został opracowany i rozpoczęty z inicjatywy PKP SA. W jego opracowaniu nie brał udziału Minister Infrastruktury. Dopiero po ponad dwóch latach realizacji objął monitoringiem realizację całego PID.

We wrześniu 2016 r. w zasobach PKP SA znajdowało się 2136 dworców kolejowych, z czego 574 to czynne dworce. Ponad 40% z nich objętych było ochroną konserwatorską, a w ponad 60% znajdowały się mieszkania. Zadaniem PKP SA było zapewnienie pasażerom odpowiedniego standardu dworców kolejowych, zarówno w aspekcie architektonicznym, jak i usługowym, odpowiadającego współczesnym wymogom. Aby temu sprostać powstał Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Jest on realizowany w ramach „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”. Zarząd PKP SA uchwalił we wrześniu 2016 r., że PID obejmie 464 inwestycje dworcowe. W kolejnych latach, w wyniku dostosowania zakresu PID do możliwości finansowych Spółki, liczba dworców objętych programem zmalała do 190 inwestycji na łączną kwotę 1,5 mld zł, ujętych w uchwale Zarządu PKP SA z lutego 2021 r.

Potrzeby modernizacyjne dworców kolejowych, plan i realizacja (opis grafiki poniżej)

Dworce będące w zarządzie PKP SA charakteryzują się bardzo dużym zróżnicowaniem, zarówno pod względem stanu technicznego, okresu ich budowy i stylu architektonicznego, jak i pod kątem potrzeb remontowych i utrzymaniowych. Ze względu na zły stan techniczny oraz konieczność dostosowania do obecnych wymogów systemu transportowego i oczekiwań pasażerów, znaczna część obiektów wymaga kompleksowej przebudowy. Wcześniej większość dworców poddawana była awaryjnym lub bieżącym remontom. Głównym źródłem finansowania PID są dotacje ze środków unijnych i budżetu państwa.

NIK skontrolowała Ministerstwo Infrastruktury, Centralę PKP SA i cztery Zespoły Realizacji Inwestycji PKP SA w Gdańsku, Krakowie, Warszawie i we Wrocławiu. Kontrola objęła okres od 1 stycznia 2016 r. do 30 czerwca 2021 r.

Spóźnione działania Ministra Infrastruktury

Pierwotna wersja Programu Inwestycji Dworcowych została przyjęta przez Zarząd PKP SA w 2016 r. Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów w sprawie Strategii Rozwoju Transportu, to Minister Infrastruktury był zobowiązany do inicjowania i koordynowania działań już na etapie opracowywania projektu PID, jeszcze przed zatwierdzeniem go przez Zarząd PKP SA. Minister nie przeanalizował też potrzeb wynikających z wymogów europejskiego i polskiego prawa oraz programów strategicznych dotyczących transportu. Skierowanie do Zarządu Spółki uwag do zatwierdzonego już Programu było spóźnione. Od momentu uruchomienia PID w 2016 r. Minister nie monitorował jego realizacji. Sprawował jedynie nadzór nad wykonaniem umów na dofinansowanie z budżetu państwa kosztów budowy i przebudowy 34 inwestycji dworcowych. Nadzorowanie całego Programu podjął dopiero w 2018 r., tj. po ponad dwóch latach realizacji PID. Wobec przekazywanych przez Zarząd PKP SA informacji o opóźnieniach w realizacji inwestycji Minister wystąpił do Zarządu o przygotowanie, wdrożenie i monitorowanie programu naprawczego. Minister nie zapewnił rzetelnej sprawozdawczości z realizacji inwestycji.

Nieuwzględnione wymogi unijnych przepisów dotyczących niepełnosprawnych

Spośród skontrolowanych czterech ukończonych inwestycji dworcowych, w dwóch nie zrealizowano w pełni założeń projektowych. Na dworcu w Tczewie nie umieszczono informacji o rozkładzie jazdy na wysokości wymaganej przez unijne przepisy dotyczące osób niepełnosprawnych. Przy jednym z wejść do budynku nie zamieszczono dotykowych oznaczeń ostrzegawczych dla osób niewidomych i niedowidzących. Niezgodnie z przepisami zostały też wykonane schody i poręcze. W trakcie przebudowy zainstalowano system dynamicznej informacji pasażerskiej, jednak nie zapewniał on pasażerom wizualnej bieżącej informacji o opóźnieniach pociągów i zmianie peronu, z którego odjeżdża dany pociąg. Informacje te podawane były w formie dźwiękowej, co było kłopotliwe dla osób z ograniczeniami słuchu.

Dworzec kolejowy w Tczewie. Źródło: Zdjęcie własne NIK

W Oświęcimiu zaprojektowano i zbudowano budynek w formule Innowacyjnego Dworca Systemowego. Tam uchybienia dotyczyły: braku dotykowej ścieżki prowadzącej na peronie nr 1, braku odpowiedniego kontrastu ławek z podłożem, nadmiernej sile zamykania drzwi do toalet dla niepełnosprawnych, nieprawidłowej odległość poręczy od balustrad i braku dwustronnej komunikacji głosowej w systemie przywoławczo-alarmowym. Przyczyną braku dotykowej ścieżki prowadzącej było jej nieuwzględnienie w projekcie wykonawczym, uzgodnionym z PKP PLK SA, a pozostałych uchybień – odbiór przez PKP SA robót zrealizowanych niezgodnie z projektem.

Innowacyjny Dworzec Systemowy w Oświęcimiu. Źródło: Zdjęcie własne NIK

Opóźnienia w realizacji inwestycji

Spośród ośmiu skontrolowanych dworców w pięciu stwierdzono opóźnienia w realizacji inwestycji.
Termin ukończenia dworca w Tczewie wydłużono o osiem tygodni. Został oddany do użytku 3 sierpnia 2021 r. jednak do dnia zakończenia kontroli (22 października 2021 r.) funkcjonowały tam jedynie kasy biletowe, a 12 wybudowanych lokali komercyjnych było nieczynnych. Tym samym nie przynosiły one przychodów z tytułu komercyjnego najmu powierzchni. W Oświęcimiu opóźnienie wyniosło 31 tygodni. W części było spowodowane nierzetelnym przygotowaniem inwestycji przez PKP SA. Po upływie prawie półtora roku od oddania do użytku dworca Spółka nie zakończyła jeszcze rozliczeń z wykonawcami i nie przekazała rozliczenia inwestycji Ministrowi Infrastruktury.

Nierzetelne przygotowanie inwestycji spowodowało opóźnienie oddania do użytku dworca w Szczytnie. Zbyt późno przekazano wykonawcy plac budowy, brakowało też niezbędnych uzgodnień dotyczących wykonania czterech przyłączy gazowych i uruchomienia przyłącza energetycznego. Z powodu opóźnień PKP SA niegospodarnie wydała (do 30 września 2021 r.) 910 tys. zł.

Dworzec kolejowy w Szczytnie. Źródło: Zdjęcie własne NIK

W Rzeszowie w czasie przygotowań do przebudowy dworca głównego PKP SA przez prawie 2,5 roku nie mogła skutecznie rozwiązać, podpisanej wcześniej umowy z inżynierem kontraktu. Konsekwencją zwłoki było niegospodarne wydanie ponad 52 tys. zł.

W realizacji inwestycji dworcowych przyczynami opóźnień były głównie: opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji projektowych i uzyskaniu pozwoleń na budowę, aneksowanie umów o wykonanie robót dodatkowych i zamiennych, przedłużające się uzgodnienia warunków przyjętych rozwiązań projektowych z PKP PLK SA i innymi spółkami z grupy PKP.

Opóźnienia i problemy organizacyjne wpłynęły na przyjęcie w grudniu 2019 r. przez Zarząd PKP SA programu naprawczego.

Po prawie 5 latach od uchwalenia PID, a na 2,5 roku przed planowanym zakończeniem jego realizacji, w przypadku ponad połowy ujętych w nim dworców poziom wykorzystania nakładów finansowych nie przekraczał 5%. W okresie od 15 października 2018 r. do 30 czerwca 2021 r. na 174 dworce ujęte w PID, w przypadku 168 obiektów harmonogram inwestycji uległ zmianie, przy czym w przypadku aż 160 inwestycji nastąpiło opóźnienie w planowanym terminie oddania dworca do użytkowania – średnio o 450 dni. Próba poprawienia tego stanu przez PKP SA nie przyniosła zamierzonych efektów. Z 85 dworców zaplanowanych do oddania do użytkowania w latach 2016-2021, do 30 czerwca 2021 r. oddano jedynie 37 dworców. Główną przyczyną niesprawnej realizacji PID były częste zmiany osób odpowiedzialnych za nadzór nad realizacją Programu oraz niepełne wdrożenie programu naprawczego, który miał doprowadzić do dotrzymania terminów ukończenia inwestycji.

Wykonanie planu rzeczowego Programu Inwestycji Dworcowych (opis grafiki poniżej)
Opis grafiki

Do 30 czerwca 2021 r. wydano prawie 548 mln zł, co stanowiło niewiele ponad 44% zmienionego planu. Ze środków UE wydano prawie 293 mln zł czyli 46% planu po zmianach.

W ocenie NIK stopień wykorzystania środków finansowych przeznaczonych na PID w ciągu dotychczasowych 4,5 roku jego realizacji oraz jego dotychczasowe zaawansowanie rzeczowe wskazują, że nie będzie możliwe zrealizowanie PID w zakładanym zakresie do końca 2023 r.

Wnioski

Najwyższa Izba Kontroli wnioskuje do ministra właściwego do spraw transportu o:

  • Wdrożenie działań zapewniających poprawę skuteczności prowadzonego przez służby Ministra nadzoru nad realizacją PID, w celu zapewnienia pełnego i terminowego wykonania tego programu.
  • Poprawę organizacji pracy w ministerstwie, w celu zapewnienia rzetelności i spójności informacji o stanie realizacji Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023 przekazywanych przez ministra właściwego do spraw transportu Ministrowi Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Rządowemu Biuru Monitorowania Projektów.

Do Prezesa Zarządu PKP SA o:

  • Podjęcie niezbędnych działań organizacyjnych i nadzorczych w celu:
    • wykonania pełnego zakresu rzeczowego zadań inwestycyjnych ujętych w PID,
    • poprawy terminowości wykonywania inwestycji dworcowych,
    • zapewnienia rzetelności danych w opracowywanych i aktualizowanych Programach Inwestycji Dworcowych.
  • Zapewnienia terminowego przekazywania sprawozdań ze stanu realizacji zadań ujętych w PID do Ministra Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
  • Wprowadzenie obowiązku protokolarnych odbiorów dokumentacji projektowej.
  • Naliczania i egzekwowania kar umownych od wykonawcy dokumentacji projektowej modernizacji dworców ujętych w PID z tytułu niedotrzymania terminu jej przekazania z winy wykonawcy.
  • Realizacji zaleceń przyjętych w Planie działań naprawczych na rzecz zarządzania ryzykami związanymi z realizacją Programu Inwestycji Dworcowych w zakresie optymalizacji podziału zadań pomiędzy dyrektorów projektów oraz zawarcia szczegółowego porozumienia o współpracy z zarządcą linii kolejowych przy planowaniu inwestycji dworcowych.

Źródło: Dworce wołają o pomoc

„Samolot nie wystartował o czasie – po odszkodowanie do biura podróży” – komentarz dla „Prawo.pl”

W opublikowanym na portalu „Prawo.pl” artykule pt. Samolot nie wystartował o czasie – po odszkodowanie do biura podróży zamieszczono również mój komentarz odnoszący się do sytuacji prawnej podróżnych w takich przypadkach. Zwracam uwagę, że w niektórych przypadkach odpowiedzialność odszkodowawczą może ponosić również organizator turystyki. I tu pojawia się kolejny problem. W praktyce niektórzy organizatorzy turystyki uchylają się od odpowiedzialności za działania i zaniechania linii lotniczych. Nie jest to problem marginalny i moim zdaniem od kilku lat wymaga interwencji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Takie praktyki mogą i powinny być uznane za praktyki naruszające zbiorowe interesy konsumentów. UOKiK zdaje się problemu nie dostrzegać.

Piotr Cybula

„Kryzys na lotniskach odbije się na planach wakacyjnych, a odszkodowania niepewne” – komentarz dla portalu Prawo.pl

W opublikowanym na portalu Prawo.pl artykule pt. Kryzys na lotniskach odbije się na planach wakacyjnych, a odszkodowania niepewne zawarta została moja wypowiedź odnosząca się do praw podróżnych w sytuacji problemów związanych z utrudnieniami na lotniskach. Zwracam uwagę, że w niektórych przypadkach odpowiedzialność może ponosić nie tylko przewoźnik lotniczy, ale również organizator turystyki. Choć sam tytuł artykułu może zniechęcać do dochodzenia praw podróżnych, warto dokonać oceny, jakie mamy prawa w takich sytuacjach (przedsiębiorcy nie zawsze o nich prawidłowo informują) i w niektórych przypadkach z pewnością warto ich dochodzić, nawet na drodze sądowej.

Artykuł dostępny jest nieodpłatnie na stronie portalu: Prawo.pl.

Piotr Cybula

TSUE: uprawnienia przewidziane w dyrektywie PNR powinny być ograniczone do tego, co jest ściśle niezbędne

21 czerwca 2022 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie C-817/19, dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/681 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie wykorzystywania danych dotyczących przelotu pasażera (danych PNR) do zapobiegania przestępstwom terrorystycznym i poważnej przestępczości, prowadzenia dochodzeń w ich sprawie, wykrywania ich i ścigania. W wyroku tym TSUE uznał, że poszanowanie praw podstawowych wymaga, aby uprawnienia przewidziane w tej dyrektywie były ograniczone do tego, co jest ściśle niezbędne.

Poniżej zamieszczam wydany w tej sprawie komunikat prasowy TSUE:

ULC: „w najbliższych dniach może dojść opóźnień i odwołań rejsów w ruchu lotniczym nad Polską”

Urząd Lotnictwa Cywilnego w komunikacie z 8 kwietnia 2022 r. poinformował, że w najbliższych dniach może dojść do nieregularności w ruchu lotniczym nad Polską, w tym do opóźnień i odwołań rejsów.
Zaleca pasażerom, żeby byli przygotowani na możliwość wystąpienia opóźnień, jaki i odwołań połączeń lotniczych oraz na bieżąco zasięgali informacji u przewoźników lotniczych o statusie danego rejsu.

Jako możliwą przyczynę wskazuje się w mediach konflikt między Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, a jej personelem.

Prawa pasażerów w sytuacji opóźnień i odwołań lotów określone są w rozporządzeniu UE nr 261/2004.

TSUE: „Pasażerowie opóźnionego lotu mogą żądać odszkodowania od przewoźnika lotniczego spoza Unii, jeżeli wykonuje on całość lotu w imieniu przewoźnika unijnego”

W wydanym w dniu 7 kwietnia 2022 r. wyroku Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że: pasażerowie opóźnionego lotu mogą żądać odszkodowania od przewoźnika lotniczego spoza Unii, jeżeli wykonuje on całość lotu w imieniu przewoźnika unijnego.

Szerzej: komunikat prasowy TSUE.

SR w Łodzi: organizator turystyki odpowiada względem podróżnego za opóźniony bagaż

W praktyce czasami zdarza się, że bagaż podróżnych wybierających się na imprezę turystyczną nie dociera na miejsce imprezy turystycznej. Dotyczy to zwłaszcza przewozów lotniczych składających się na imprezę turystyczną.

Niestety wielu organizatorów turystyki zdaje się nie dostrzegać przepisów ustawy o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych, z których wyraźnie wynika, że organizator turystyki odpowiada za niewykonanie lub nienależyte wykonanie usług przez podwykonawców. Zgodnie z art. 48 ust. 1 tej ustawy:

Organizator turystyki ponosi odpowiedzialność za wykonanie usług turystycznych objętych umową o udział w imprezie turystycznej, bez względu na to, czy usługi te mają być wykonane przez organizatora turystyki, czy przez innych dostawców usług turystycznych.

Przepis ten dotyczy również przewoźników lotniczych. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie usługi składającej się na imprezę turystyczną należy tym samym kwalifikować jako niewykonanie lub nienależyte wykonanie usługi przez organizatora turystyki. Fakt, że przewoźnik może tę odpowiedzialność sam również ponosić na innej podstawie niż umowa o imprezę turystyczną, co do zasady z tej odpowiedzialności nie zwalnia. Jedynie jeśli przewoźnik zapłacił w takim przypadku podróżnemu jakąś kwotę tytułem obniżenia ceny, odszkodowania lub zadośćuczynienia, to powinna być ona uwzględniona przy ostatecznej odpowiedzialności organizatora turystyki (art. 50 ust. 7 ustawy).

Organizatorzy turystyki powinni tym samym zaniechać praktyk dezinformowania podróżnych, w znacznej większości konsumentów, polegających na odsyłaniu w takich przypadkach do podwykonawców, samemu wskazując – czasami w sposób pośredni, a czasem bezpośredni, że takiej odpowiedzialności nie ponoszą. Z takimi przypadkami spotkałem się w praktyce wielokrotnie, również w przypadku czołowych biur podróży od których można byłoby oczekiwać innego standardu. Taką informację otrzymałem nawet w trakcie przygotowywania niniejszego wpisu: „pragniemy poinformować, iż reklamacje ze wszelkimi roszczeniami z tytułu (…) należy kierować (…) bezpośrednio do linii lotniczej wskazanej jako wykonawca usługi transportowej tj. linii lotniczej”.

Wskazana w tytule sprawa dotyczyła opóźnienia w dostarczeniu bagażu przez przewoźnika lotniczego/organizatora turystyki w związku z imprezą turystyczną – rejsem po Karaibach. Bagaż powoda został dostarczony prawidłowo, bagaż powódki dopiero na lotnisku pod koniec imprezy.

W sprawie tej organizator turystyki od początku przyjmował, że żadnej odpowiedzialności odszkodowawczej nie ponosi, odpowiedzialność taką może ponosić wyłącznie przewoźnik. Przewoźnik natomiast wypłacił jedynie część kosztów za dodatkowe zakupy.

W tych okolicznościach powodowie wystąpili w tym zakresie o zadośćuczynienie (naprawienie szkody niemajątkowej polegającej na zmarnowanym urlopie), bowiem brak tego bagażu był dla nich bardzo dotkliwy.

Sąd wydając wyrok w dniu 14 lutego 2022 r. uznał, że żądania powodów w tym zakresie są zasadne, obniżył jedynie wysokość żądanego zadośćuczynienia. Dla powódki zasądził kwotę 2.500,00 zł, a dla powoda kwotę 1.500,00 zł. Choć bagaż należał tylko do powódki, to sąd przyjął, że odbiło się to również na powodzie, któremu również przyznał zadośćuczynienie. Ponadto sąd nałożył obowiązek odszkodowania w zakresie kosztów poczynionych przez powódkę uzasadnionych zakupów, w zakresie kwoty, której wcześniej nie odzyskała powódka od przewoźnika (do niego także wcześniej złożyła reklamację).

Wyrok ten pokazuje, że organizatorzy turystyki nie mogą uchylać się od tego rodzaju odpowiedzialności i powinni zmienić swoją praktykę.

A co powinni w takich sytuacja robić podróżni? Należy ocenić jaką odpowiedzialność może ponosić przewoźnik, a jaką organizator turystyki i do tego dostosować swoje dalsze działania. Czasami warto wystąpić przeciwko przewoźnikowi, a czasem przeciwko organizatorowi turystyki, wszystko zależy od okoliczności.

Wyrok jest nieprawomocny, w sprawie reprezentowałem powodów.

Piotr Cybula

Włoski rząd wypłaca odszkodowania pasażerom Alitalii

Włoska linia lotnicza Alitalia przestała działać 15 października 2021 r. Europejskie Centrum Konsumenckie informuje o możliwości odzyskania środków uiszczonych temu przewoźnikowi za bilety lub vouchery od rządu włoskiego. Więcej informacji o tej procedurze dostępnych jest na stronie ECK.

Opinia rzecznika generalnego TSUE w sprawie interpretacji pojęcia „wypadek” (art. 17 Konwencji montrealskiej)

Na stronie internetowej TSUE pojawiała się dzisiaj opinia rzecznika generalnego TSUE w sprawie interpretacji pojęcia „wypadek” w rozumieniu art. 17 Konwencji montrealskiej. Rzecznik zajął następujące stanowisko:

  1. Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w dniu 28 maja 1999 r. w Montrealu, podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego przepisu obejmuje sytuację, w której pasażer przy wysiadaniu z samolotu upada na schodach pasażerskich, o ile upadek ten był spowodowany nieoczekiwanym lub nietypowym czynnikiem zewnętrznym w stosunku do pasażera.
  2. Artykuł 20 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, że ma ona zastosowanie – w kontekście roszczenia, o jakim mowa w art. 17 tej konwencji – wówczas, gdy osoba występująca z roszczeniem nie zachowała należytej staranności względem własnego bezpieczeństwa i w ten sposób spowodowała uszkodzenie ciała lub przyczyniła się do jego powstania. Podlega to ocenie sądów krajowych w świetle wszystkich okoliczności sprawy. Stopień uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności zależy od zakresu, w jakim uszkodzenie ciała pasażera spowodowane zostało (i) właściwym „wypadkiem” i (ii)  niedbalstwem osoby występującej z roszczeniem. Całkowite uwolnienie od odpowiedzialności jest ograniczone do przypadków ciężkiego niedbalstwa po stronie osoby występującej z roszczeniem.

Pełna treść opinii dostępna jest: tutaj.