Tag Archives: rozporządzenie 261/2004

Przewidywane godziny lotu a odpowiedzialność przewoźnika lotniczego – wyrok SO w Warszawie przewidywanych godzinach lotu

W wyroku z 26 maja 2021 r. Sąd Okręgowy w Warszawie odniósł się do ważnej z praktycznego punktu widzenia kwestii wskazywania przez przewoźników przewidywanych godzin planowanego lotu w kontekście odpowiedzialności przewoźnika za odwołanie lub opóźnienie lotu. Sąd orzekł, że:

Informacja z biura podróży, w której wskazano jedynie przewidywane godziny planowanego lotu, nie jest potwierdzoną rezerwacją na rejs. Przy zakupie imprezy turystycznej (niejednokrotnie ze znacznym wyprzedzeniem) biura podróży często wskazują inne parametry i godziny lotów niż realizowane ostatecznie, co nie oznacza odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za odwołanie lub opóźnienie lotu w sytuacji, gdy przewoźnik nie planował realizacji konkretnego przelotu w godzinach wskazanych przez biuro podróży.

Swoje stanowisko sąd szerzej uzasadnił w następujący sposób:

Powódki załączyły do pozwu niepoświadczony za zgodność wydruk zeskanowanego dokumentu, z którego wynika, że w ramach organizowanej przez (…) imprezy turystycznej obejmującej przeloty i zakwaterowanie powodowie mieli odbyć w dniu 14 czerwca 2019 r. przelot na trasie R. – G. lotem o numerze (…) wykonywanym przez przewoźnika (…). Odnośnie do tego przelotu podano „przewidywany rozkład: 2019-06-14 10:20 – 2019-06-14 12:35”. Na wydruku tym widnieje logo (…), ale nie jest wskazany wystawca dokumentu ani data jego sporządzenia.

Strona powodowa przedstawiła powyższy wydruk jako dowód na okoliczność pierwotnie zaplanowanych godzin wylotu i przylotu spornego rejsu, który ostatecznie został wykonany dnia 14 czerwca 2019 r. w innych godzinach – na załączonej do pozwu fotografii kart pokładowych widnieją godziny 14:15 (wylot z R.) i 16:30 (przylot do G.), a z przedłożonego przez powodów wydruku ze strony internetowej (…) wynika, że samolot wykonujący ten rejs wystartował o godzinie 14:24 i wylądował o godzinie 16:33. Zestawiając powyższe „przewidywane” i faktyczne godziny operacji lotniczej powódki wywodziły, że rejs był opóźniony ponad trzy godziny.

Powódki nie przedstawiły innych dowodów na poparcie swoich twierdzeń.

W szczególności nie przedłożyły dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika na lot wykonywany w godzinach wskazanych przez biuro podróży. Wnioski dowodowe zgłoszone przez profesjonalnego pełnomocnika powódek dopiero w apelacji zostały pominięte jako spóźnione (art. 381 k.p.c.).

Przedłożone przez stronę powodową dowody nie są wystarczające do wykazania, że przewoźnik dokonał zmiany wcześniej zaplanowanych godzin lotu – w sytuacji, gdy pozwany zaprzeczył, by sporny lot był odwołany lub opóźniony, załączając na poparcie tego twierdzenia stosowny wydruk z wewnętrznego systemu przewoźnika.

Informacja z biura podróży, w której wskazano jedynie przewidywane godziny planowanego lotu, nie jest potwierdzoną rezerwacją na rejs. Przy zakupie imprezy turystycznej (niejednokrotnie ze znacznym wyprzedzeniem) biura podróży często wskazują inne parametry i godziny lotów niż realizowane ostatecznie, co nie oznacza odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za odwołanie lub opóźnienie lotu w sytuacji, gdy przewoźnik nie planował realizacji konkretnego przelotu w godzinach wskazanych przez biuro podróży.

Podkreślić należy, iż z utrwalonej wykładni art. 5-7 rozporządzenia nr 261/2004 dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

Pozwany przewoźnik przedstawił wydruk z jego wewnętrznego systemu (…) wskazujący m.in. zaplanowaną i rzeczywistą godzinę przylotu spornego rejsu, z którego wynika, że lądowanie było opóźnione zaledwie o niespełna 3 minuty. Powódki nie kwestionowały faktu, że samolot wylądował na lotnisku w G. o godzinie 16:33 (na tę okoliczność przedłożyły wydruk ze strony internetowej (…)).

Zatem nie doszło do opóźnienia lotu, które by uzasadniało żądanie od pozwanego przewoźnika wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 261/2004.

Pełna treść wyroku dostępna jest: tutaj (sygn. XXVII Ca 502/21).

TSUE: „Lot należy uznać za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę”

W wydanym w dniu 21 grudnia 2021 r. wyroku Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej zajął stanowisko, iż w rozumieniu rozporządzenia 261/2004 „Lot należy uznać za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę”.

Wydany w tej sprawie komunikat prasowy TSUE dostępny jest: tutaj.

Porażka instytucji Rzecznika Praw Pasażerów

Niedawno na stronie Rzecznika Praw Pasażerów pojawiła się informacja o terminach, w których są rozpatrywane wnioski pasażerów dotyczące rozporządzenia 261/2004. Trzeba jasno powiedzieć – zmiana dotychczasowego modelu rozpatrywania tego rodzaju skarg na przewoźników lotniczych przez Prezesa ULC w trybie administracyjnym na obecny model rozpatrywania wniosków przez Rzecznika Praw Pasażerów zakończyła się porażką, przynajmniej na obecną chwilą. Oczywiście wcześniejszy model wymagał pewnych zmian, a przede wszystkim wzmocnienia „osobowo-infrastrukturalnego”. Abstrahując od innych kwestii, bardzo krytycznie należy ocenić termin rozpatrywania przez Rzecznika Praw Pasażerów wniosków pasażerów. Jeśli w komunikacie z 30 lipca 2021 r. pojawia się informacja, że: „Aktualnie rozpatrywane są wnioski złożone w grudniu 2019r. i styczniu 2020r.” to ile czasu czeka się na rozpatrzenie tego wniosku? Przypomnę, że zgodnie z przyjętym regulaminem: „Rozpatrzenie wniosku, przeprowadzenie postępowania ADR oraz udostępnienie stronom wyniku postępowania ADR powinno nastąpić nie później niż w ciągu 90 dni od dnia doręczenia kompletnego wniosku Rzecznikowi”. Zmiany są więc konieczne. Problem był już wcześniej dostrzegany (z niektórych komunikatów Rzecznika Praw Pasażerów dostrzec można poczucie pewnej bezsilności), ale od wielu miesięcy nie widać jakiejkolwiek chęci zmiany tego stanu rzeczy. Trudno w takich okolicznościach tego rodzaju postępowanie uznać za spełniające unijny wymóg zapewnienia pasażerom efektywnej ochrony. Moim zdaniem sprawa dojrzała do poważnej dyskusji i zaangażowania się organów zajmujących się w Polsce ochroną praw konsumentów (poszkodowani pasażerowie to jednocześnie najczęściej konsumenci w rozumieniu polskiego prawa). Przypomnę, że już pod koniec 2019 r. tego rodzaju problemami zainteresował się Rzecznik Praw Obywatelskich (Rzecznik Praw Obywatelskich interweniuje w sprawie Rzecznika Prawa Pasażerów, Nie ma pieniędzy na rozpatrywanie skarg pasażerów linii lotniczych).

Komunikat Rzecznika Praw Pasażerów z 30 lipca 2021 r.

Z uwagi na bardzo dużą liczbę wniosków składanych do Rzecznika liczoną w tysiącach i ograniczone zasoby kadrowe do ich rozpatrywania, informujemy, że czas oczekiwania na rozpatrzenie wniosków jest wydłużony. Wnioski są rozpatrywane zgodnie z kolejnością wpływu. Aktualnie rozpatrywane są wnioski złożone w grudniu 2019r. i styczniu 2020r. W pierwszej kolejności wniosek sprawdzany jest pod kątem wymogów formalnych.  Wszystkie niezbędne załączniki, które muszą być dołączone do wniosku są wymienione w zakładce „Złóż wniosek” https://pasazerlotniczy.ulc.gov.pl/zloz-wniosek. Prosimy o składanie kompletnych wniosków, co przyspieszy procedowanie postępowań – obecnie ok. 90% wniosków wymaga uzupełnienia. Jeżeli wniosek jest kompletny zostaje wysłane do stron zawiadomienie o wszczęciu postępowania a druga strona sporu proszona jest o zajęcie stanowiska w sprawie.  Od wysłania zawiadomienia o wszczęciu, postępowanie ADR trwa nie dłużej niż 90 dni (zazwyczaj protokół końcowy strony otrzymują po ok. 30-45 dniach).

Sprawozdanie Rzecznika Praw Pasażerów za rok 2020

Rzecznik Praw Pasażerów opublikował sprawozdanie za rok 2020. W 2020 roku Rzecznik Praw Pasażerów rozpatrzył 2321 wniosków. Doprowadził do zawarcia ugód przewoźników lotniczych z 596 pasażerami na łączną kwotę 200.932,20 EUR oraz 3.361,65 PLN.

Pełna treść sprawozdania https://pasazerlotniczy.ulc.gov.pl/postepowanie-polubowne-przed-rzecznikiem (zakładka: SPRAWOZDANIA).

Moim zdaniem generalnie rzecz biorąc zniesienie procedury administracyjnej przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego i powołanie instytucji Rzecznika Praw Pasażerów doprowadziło do pogorszenia sytuacji prawnej pasażerów. O wielu miesięcy widać też organizacyjne problemy Rzecznika Praw Pasażerów, który nie posiada odpowiedniego zaplecza do prowadzenia przewidzianej prawem działalności, o czym świadczą publikowane co jakiś czas komunikaty. Przykładowo 4 maja 2021 r. na stronie Rzecznika Praw Pasażerów opublikowany został następujący komunikat:

Z uwagi na bardzo dużą liczbę wniosków składanych do Rzecznika liczoną w tysiącach i ograniczone zasoby kadrowe do ich rozpatrywania, informujemy, że czas oczekiwania na rozpatrzenie wniosków jest wydłużony. Wnioski są rozpatrywane zgodnie z kolejnością wpływu.

TSUE: samo przekierowanie lotu do innego portu lotniczego nie skutkuje powstaniem prawa do odszkodowania ryczałtowego

W wydanym w dniu 22 kwietnia 2021 r. wyroku w sprawie C-826/19 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że samo przekierowanie lotu do innego portu lotniczego nie skutkuje powstaniem prawa do odszkodowania ryczałtowego o który mowa w rozporządzeniu 261/2004.

Więcej informacji o wyroku: komunikat prasowy TSUE.

Wyrok TS UE w sprawie strajku pracowników w kontekście rozporządzenia 261/2004

23 marca 2021 r. Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie C-28/20 (Airhelp Ltd v Scandinavian Airline System SAS), w którym orzekł, że:

„A strike organised by a trade union of the staff of an air carrier that is intended in particular to secure pay increases does not fall within the concept of an ‘extraordinary circumstance’ capable of releasing the airline from its obligation to pay compensation for cancellation or long delay in respect of the flights concerned. That is so even if the strike is organised in compliance with the conditions laid down by national legislation”.

Informacja o wyroku na stronie TS UE dostępna jest: tutaj.

TS UE: klauzulę, która przyznaje wyłączną jurysdykcję sądowi miejsca siedziby przewoźnika lotniczego, należy uznać za nieuczciwy warunek umowy (wyrok w sprawie RYANAIR)

18 listopada 2020 r. Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok, w którym orzekł, że:

Artykuł 25 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych należy interpretować w ten sposób, że w celu zakwestionowania jurysdykcji sądu do rozpoznania powództwa o odszkodowanie wytoczonego przeciwko przewoźnikowi lotniczemu na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, na klauzulę prorogacyjną zamieszczoną w umowie przewozu zawartej między pasażerem a przewoźnikiem lotniczym nie może powołać się wspomniany przewoźnik wobec firmy windykacyjnej, której pasażer zbył w drodze cesji swoją wierzytelność, chyba że zgodnie z ustawodawstwem państwa, którego sądy zostały wyznaczone w tej klauzuli, ta firma windykacyjna wstąpiła w pełnię praw i obowiązków pierwotnego kontrahenta, czego ustalenie należy do sądu odsyłającego. W stosownym wypadku taką klauzulę, która bez uprzednich negocjacji indywidualnych została zamieszczona w umowie zawartej między konsumentem, czyli pasażerem linii lotniczych, a przedsiębiorcą, czyli przewoźnikiem lotniczym, i która przyznaje wyłączną jurysdykcję sądowi miejsca siedziby tego przewoźnika lotniczego, należy uznać za nieuczciwy warunek umowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich.

Pełna treść wyroku dostępna jest: tutaj.

TS UE: Pasażer może domagać się odszkodowania z rozporządzenia 261/2004 w walucie krajowej

W wydanym dzisiaj przez Trybunał Sprawiedliwości wyroku (C-356/19) , Trybunał ten orzekł, że:

Pasażer, którego lot został odwołany lub doznał dużego opóźnienia,może domagać się zapłaty przewidzianego prawem Unii odszkodowania w walucie krajowej, która obowiązuje w miejscu jego zamieszkania.

Komunikat prasowy TS dostępny jest: tutaj.

Czy pasażerowie odwołanego lotu powinni stawić się na lotnisko, aby móc dochodzić odszkodowania za odwołany lot?

W jednej z prowadzonych przeze mnie spraw odszkodowawczych, reprezentujący przewoźnika lotniczego profesjonalny pełnomocnik, stwierdził, że odszkodowanie za odwołany lot z rozporządzenia 261/2004 nie należy się, bowiem niedoszły pasażer nie stawił się na odprawę na lotnisku. Pasażerowie o odwołaniu lotu dowiedzieli się na dzień przed planowanym wylotem. Czy mimo wszystko powinni więc stawić się na lotnisku? Oczywiście, że nie. Taki wymóg w takich okolicznościach byłby zupełnie absurdalny, co trafnie zauważył w uzasadnieniu wyroku sąd, który ostatecznie zasądził odszkodowanie:

Chybiony był w tym kontekście zarzut strony pozwanej, że powodowie nie stawili się na odprawę pasażerów (…). Zupełnie nieracjonalne byłoby oczekiwanie od pasażerów, którzy uzyskali wiedzę o tym, że ich lot się nie odbędzie w danym dniu o danej godzinie, by mimo tej wiedzy stawili się na odprawę zgodnie z pierwotnie planowanym czasem wylotu. Za wręcz absurdalny trzeba by uznać hipotetyczny obowiązek stawienia się na odprawę, która przecież się nie odbędzie. 

 

 

„Air and Space Law” – numer specjalny poświęcony COVID-19

Ukazał się nowy numer czasopisma „Air and Space Law”, w całości poświęcony problemowy COVID-19. Zawiera on poniższe artykuły, w całości dostępne (przez ograniczony czas) na stronie wydawcy: tutaj.

A Message from the Board of Editors: COVID-19 Special Edition of Air & Space Law(p. 1)


Evolution or Devolution: Aviation Law and Practice After COVID-19(p. 3)

Roberto Cassar

National Reflexes Following the COVID-19 Outbreak: Is Sovereignty Back in the Air?(p. 17)

Pablo Mendes De Leon

Combating COVID-19: The Role of Space Law and Technology(p. 39)

Tanja Masson-Zwaan

State Aid and Air Transport in the Shadow of COVID-19(p. 61)

Steven Truxal

Slots: Use It or Lose It(p. 83)

P.P.C. Peter Haanappel

COVID-19 Pandemic and the Measures Taken by the European Union Aviation Safety Agency(p. 95)

Rita Sousa Uva, Mikolaj Ratajczyk

Space Data in the Fight against Pandemics: Privacy Concerns and Sharing of Benefits from the Use of Space Technology for Decision-Making(p. 108)

Dimitra Stefoudi

EU Regulation No 261/2004 on Air Passenger Rights: The Impact of the COVID-19 on Flight Cancellation and the Concept of Extraordinary Circumstances(p. 123)

Cyril-Igor Grigorieff, Chrystel Erotokritou

The Potential for Exposure of Air Carriers to Passenger Liability in Respect of COVID-19(p. 143)

Andrea Trimarchi, Robert Lawson Qc, Andrew Harakas

COVID-19 and International Aircraft Financing Law(p. 155)

Donal Hanley

COVID-19 and Its Impact on Space Activities: Force Majeure and Further Legal Implications(p. 173)

Lesley Jane Smith, Lukas C. Jung

National Aviation Law Responses to COVID-19(p. 195)

Benjamyn I. Scott (ed.)