Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku z 25 stycznia 2024 r. orzekł, że:
prawo do zryczałtowanego odszkodowania nie przysługuje w razie niestawienia się do wejścia na pokład samolotu, który przybył z dużym opóźnieniem, ani gdy zakup biletu na lot zastępczy pozwolił na przybycie do miejsca docelowego z opóźnieniem krótszym niż trzy godziny.
Poniżej zamieszczam wydany w tej sprawie komunikat prasowy:
Opublikowano Uncategorized
Otagowane orzecznictwo, prawo lotnicze, rozporządzenie 261/2004, TSUE
Instytut Prawa Lotniczego i Kosmicznego Uczelni Łazarskiego zaprasza do udziału w Zjeździe Prawa Lotniczego 2024. Spotkanie odbędzie się 31 stycznia.
Agenda spotkania:
godz.16:00, sala 130 (piętro 1., sektor C)
16:00 – otwarcie – dr hab. Anna Konert, prof. UŁa
16:15 – przemówienie otwierające ,,FAA and Global Engagement-Why it Matters” – gość specjalny – Heidi Ames, FAA Senior Representative
16:30 – wykład główny ,,Potrzeba zmian w międzynarodowym prawie lotniczym” – dr Agnieszka Kunert-Diallo
17:00 – dyskusja
17:30 – poczęstunek
Rejestracja:
Udział stacjonarny: aviation@lazarski.edu.pl
Udział online poprzez platformę MSTEAMS – link: tutaj.
[Warszawa, 22 stycznia 2023 r.] Wizz Air, jeden z liderów wśród przewoźników niskokosztowych, przyzwyczaił swoich klientów do częstych promocji, podczas których można kupić bilety lotnicze w wyjątkowo atrakcyjnych cenach. Także z okazji dziewiętnastych urodzin linii przygotował ofertę obejmującą różne zniżki – 18 maja ubiegłego roku przewoźnik oferował loty do dowolnego miejsca za 35 zł. Bilet można było zarezerwować w aplikacji Wizz Air oraz na stronie internetowej spółki. Cena dotyczyła wylotu z polskiego lotniska, przy wyborze najtańszej opcji bagażu podręcznego i losowym przydziale miejsca.
Promocyjne loty odwołane
Jednak większość konsumentów, którzy kupili bilety w cenie 35 zł, nie miało okazji z nich skorzystać. Spółka anulowała umowy następnego dnia od zakupu, powołując się na błąd techniczny i deklarując natychmiastowy zwrot poniesionych kosztów. Uznała jedynie zamówienia, które dotyczyły podróży odbywających się w ciągu 72 godzin od dokonania transakcji. Do UOKiK wpłynęły liczne skargi, w sygnałach czytamy m.in. że „linie lotnicze tłumaczą się awarią systemu, mimo że namawiały cały dzień by skorzystać z ich promocji”. Rzeczywiście, informacja o zniżkach w ramach promocji urodzinowej była dystrybuowana wieloma kanałami – od banera na stronie internetowej i aplikacji, przez newsletter oraz serwis Instagram. Ponieważ cena biletów w wysokości 35 zł była zbliżona do kwot za jakie można rezerwować loty organizowane przez Wizz Air w ramach różnych innych promocji (od 39 zł za podróż w obie strony), nic nie wskazywało na to, że nie istnieje możliwość realizacji przelotu lotniczego na tych warunkach.
W związku z działaniami Wizz Air Hungary Prezes UOKiK postawił spółce zarzuty naruszenia zbiorowych interesów konsumentów.
– Konsumenci mają prawo zakładać, że przedsiębiorca prezentuje cechy danej oferty w sposób rzetelny i niewprowadzający w błąd. W przypadku tzw. tanich linii lotniczych podróżni przyzwyczajeni są do licznych promocji cenowych. Działając w zaufaniu do przewoźnika Wizz Air podjęli decyzję o kupnie biletów, zrealizowali płatność i dostali potwierdzenie zawarcia umowy zakupu biletu. Spółka odwołała większość rezerwacji, czym mogła naruszyć zbiorowe interesy konsumentów – mówi Prezes UOKiK Tomasz Chróstny.
Kolejne zarzuty
W sprawie Wizz Air toczy się również postępowanie dotyczące uznania postanowienia wzorca umowy za niedozwolone. Chodzi o usługę Elastyczny towarzysz podróży. Polega ona na umożliwieniu tworzenia rezerwacji bez podawania nazwisk wszystkich pasażerów do czasu odprawy online. Konsumenci w sygnałach kierowanych do UOKiK wskazywali, że przewoźnik nie zwraca za nią opłaty (58 zł od osoby) w sytuacji, gdy lot zostanie przez spółkę odwołany. W trakcie działań Prezesa UOKiK Wizz Air zastąpił kwestionowany wzorzec umowy nowym, który jednak nadal zawiera postanowienia wzbudzające wątpliwości Prezesa UOKiK. Aktualnie spółka dopuszcza możliwość zwrotu pieniędzy za niewykonaną usługę tylko w niektórych sytuacjach i uzależnia ją od złożenia przez podróżujących stosownego wniosku.
– Nie ma podstaw do obciążania konsumentów opłatami za usługę, która nie została zrealizowana, z przyczyn leżących po stronie przedsiębiorcy. Zwrot środków powinien być wykonany automatycznie i bez zbędnych formalności – mówi Prezes UOKiK Tomasz Chróstny.
Jeśli zarzuty się potwierdzą, to zarówno za praktykę naruszającą zbiorowe interesy konsumentów, jak i za stosowanie niedozwolonej klauzuli, spółce Wizz Air Hungary grozi kara do 10 proc. rocznego obrotu.
Powyższa informacja stanowi komunikat prasowy UOKiK z 22 stycznia 2024 r.
Opublikowano Uncategorized
Otagowane internet, prawa pasażerów, prawo lotnicze, UOKiK
Brak porozumienia między właścicielami był jednym z czynników hamujących rozwój lotniska w Modlinie – wynika z kontroli przeprowadzonej przez NIK. Podejmowanie najważniejszych decyzji w spółce zarządzającej lotniskiem wymagało jednomyślności, tymczasem w badanym okresie między wspólnikami państwowymi i samorządowymi występował istotny rozdźwięk. Kontrola pokazała także brak wzajemnego zaufania między poszczególnymi organami spółki, który w ocenie Izby nie znajdował merytorycznego uzasadnienia.
Kontrola NIK została podjęta z własnej inicjatywy Izby i objęła okres od stycznia 2018 r. do 17 lutego 2023 r. Kontrola wykazała, że działania zarządu spółki zarządzającej lotniskiem, choć były obarczone nieprawidłowościami natury finansowej i organizacyjnej, ograniczone niekorzystną umową z wiodącym przewoźnikiem lotniczym oraz brakiem porozumienia między wspólnikami co do pozyskania przez spółkę zewnętrznego finansowania inwestycji (a także co do samej wizji rozbudowy), były nakierowane na rozwój Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin.
Sytuacja w spółce dostrzegana była przez instytucje finansowe oraz przewoźników lotniczych. Wynikający z niej niejednokrotny paraliż decyzyjny, uniemożliwiający zagwarantowanie przez spółkę zarządzającą perspektyw rozwojowych lotniska w miarę wzrostu potrzeb, stanowił istotny problem, wskazywany wśród argumentów przeciwko uruchamianiu i zwiększaniu wolumenu operacji lotniczych z MPLWM.
Spółka Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin sp. z o.o. jest spółką z udziałem kapitału państwowego i samorządowego, zarządzającą międzynarodowym portem lotniczym, zlokalizowanym w Nowym Dworze Mazowieckim.
Wspólnicy (wg udziałów na 22 lutego 2023 r.):
W latach 2018-2022 lotnisko obsłużyło:
Z chwilą uruchomienia w 2012 r., lotnisko w Modlinie miało przed sobą bardzo dobre rynkowe perspektywy wzmocnione korzystną lokalizacją i obecnością dwóch czołowych w Europie przewoźników niskokosztowych. Choć po awaryjnym zamknięciu lotniska w 2013 r., ze względu na konieczny remont pasa startowego, do Modlina wróciła już tylko jedna z tych tanich linii, to prognozy rozwoju rynku lotniczego w Polsce pozostały bardzo optymistyczne.
W Modlinie jedyny przewoźnik szybko rozwijał siatkę połączeń, rosła więc liczba pasażerów korzystających z lotniska. Tym samym jego przepustowość zaczęła się szybko wyczerpywać, a w wyniku rosnącej, szybciej niż planowano, liczby startów i lądowań, stan infrastruktury lotniczej stale się pogarszał.
Pomimo znaczącej liczby pasażerów lotnisko w badanym okresie nie uzyskiwało dodatnich wyników finansowych – na przestrzeni lat 2013-2021 miało to miejsce tylko jednokrotnie (w 2015 r.). Wprawdzie w latach 2018-2019 oraz 2020-2022 rosły przychody spółki ze źródeł lotniczych, jak i pozalotniczych, to jednak nie były one w pełni oparte na zdywersyfikowanych i zdrowych podstawach. Nie nadążały też one za wzrostem kosztów działalności.
Zestawienie podstaw kosztowych lotniska z obowiązującymi stawkami opłat pokazało, że spółka nie mogła generować zysków zarówno z opłaty za lądowanie, jak i pasażerskiej czy postojowej.
O ile ustalenie stawek opłat lotniskowych na poziomie niepokrywającym kosztów, choć dyskusyjne, może co do zasady sprzyjać pozyskiwaniu przewoźników, zwłaszcza w pierwszej fazie rozwoju portu lotniczego, o tyle utrzymywanie się stanu rezygnacji z prawa do swobodnego, rynkowego kształtowania taryfy opłat lotniskowych miało, wobec rosnących kosztów działalności, w tym wywołanych także wzrostem płacy minimalnej i inflacją, negatywny wpływ na finanse lotniska. Zarząd Spółki nie miał możliwości swobodnego, zależnego od ponoszonych kosztów, kształtowania stawek opłat, tak wynikających z uwarunkowań czysto ekonomicznych czy innych, jak opłata PRM (opłaty związane z obsługą pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej) bądź prawodawstwo UE.
Jak dowiodły wyniki kontroli, możliwości Spółki w zakresie akumulacji kapitału ograniczały z jednej strony właśnie restrykcyjne zapisy umowy z dominującym przewoźnikiem, a z drugiej brak zgody wspólników na dokapitalizowanie w jakiejkolwiek formie. Co ważne, Spółka była jednak w stanie regulować swoje zobowiązania z osiąganych przychodów. Jednocześnie rosnące potrzeby w zakresie remontów infrastruktury lotniskowej, wynikłe z szybszego niż oczekiwany rozwoju ruchu w porcie, a w związku z tym przyspieszonego zużycia, generowały dla finansów spółki dodatkowe obciążenie.
Oceniając badany okres, NIK stwierdziła, że niekorzystna taryfa opłat lotniskowych spółki – atrakcyjna w zasadzie tylko dla przewoźnika generującego potoki pasażerów w liczbie bliskiej maksymalnej przepustowości portu – przy braku możliwości rozbudowy terminala – była podstawową przyczyną, dla której, w ocenie NIK, Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin nie był w stanie – przy niezmienności istniejących uwarunkowań – pozyskać nowych, regularnych przewoźników, a tym samym zwiększyć przychodów.
Jak wynika z ustaleń NIK, Zarząd Spółki już kilka lat po restarcie lotniska w Modlinie rozpoczął poszukiwanie możliwości jego rozbudowy. Nie mając (wskutek braku zgody dominującego przewoźnika) możliwości zmiany taryfy opłat lotniskowych, Zarząd MPLWM, w tak istniejących realiach będących konsekwencją uprzednio zawartych umów, mógł, zdaniem NIK, racjonalnie założyć, że tylko zwiększenie liczby pasażerów może przynieść dodatkowe przychody, a zwiększenie przepustowości portu lotniczego otworzyć przestrzeń na przyjęcie kolejnych przewoźników lotniczych.
Do dnia zakończenia kontroli spółce zarządzającej lotniskiem nie udało się, mimo podejmowanych prób i przygotowywania różnych koncepcji, zrealizować inicjatyw zmierzających do rozbudowy portu lotniczego. Powodem tego był przede wszystkim brak porozumienia między wspólnikami co do kierunku rozwoju i pozyskania przez spółkę zewnętrznych środków, mimo że banki złożyły jej oferty takiego finansowania (objęcia obligacji po ich emisji czy udzielenia kredytu), jak również prowadzenie przez organy spółki wielomiesięcznych dyskusji dotyczących podniesienia kapitału zakładowego czy udzielenia pożyczki przez wspólników.
Nie powiodły się także próby odejścia od zasady jednomyślności przy podejmowaniu uchwał Zgromadzenia Wspólników. Utrwalało to status quo prowadzące niejednokrotnie do paraliżu decyzyjnego, co rzutowało na problemy lotniska.
Zarząd spółki zarządzającej lotniskiem w Modlinie przez ponad 10 lat (do dnia zakończenia kontroli 17 lutego 2023 r.), mimo podejmowania działań mających na celu opracowanie dokumentu, nie doprowadził do przedłożenia ministrowi właściwemu do spraw transportu Planu Generalnego Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, co było niezgodne z ustawą – Prawo lotnicze.
Co ważne, nieopracowanie Planu Generalnego przez spółkę było wielokrotnie podnoszone przez ministra jako dowód braku spójnej wizji rozwoju MPLWM i przyczynę jego niedostatecznej wiedzy o planach Spółki. Tym bardziej więc okoliczność ta powinna była, w ocenie NIK, stanowić dla spółki dodatkowy argument, aby dołożyć wszelkich starań i Plan taki opracować możliwie najszybciej.
O ile nieprzedłożenie ministrowi Planu Generalnego MPLWM stanowiło nieprawidłowość, o tyle NIK oceniła, że Zarząd Spółki w sposób jasny i wyczerpujący komunikował wspólnikom sytuację finansową spółki. Dzięki temu, biorąc również pod uwagę ich doświadczenie w zarządzaniu różnorodnymi podmiotami, w tym w przypadku PPL portami lotniczymi, mieli oni, w ocenie NIK, zapewnioną pełną wiedzę o sprawach Spółki. Otrzymywali oni również od Zarządu Spółki materiały, o które wnioskowali. Nawet jeśli przyjąć, że wiedzę o niektórych zdarzeniach wspólnicy mogli pozyskiwać z opóźnieniem, to fakt, że znali oni sprawy spółki od początku jej istnienia, sprawiał, że komunikowana im wiedza pozostawała co do zasady pełna i rzetelna.
Port Lotniczy Warszawa-Modlin w badanym okresie stanął przed sytuacją, w której jeden ze wspólników uzależniał dalsze zaangażowanie od osiągania przez spółkę zarządzającą (czyli faktycznie lotnisko) zysków z działalności. Ich zasadniczy brak, zdaniem NIK, leżał zaś w podpisanej przed dekadą niekorzystnej umowie z przewoźnikiem lotniczym w połączeniu z brakiem możliwości rozwoju infrastruktury portu i wygenerowania tym samym dodatkowych przychodów.
Brak znaczących działań rozwojowych na lotnisku w Modlinie (wynikający przede wszystkim z istniejącej sytuacji korporacyjnej) oraz faktycznie niemal pełne wykorzystanie przepustowości portu lotniczego przez dominującego przewoźnika, stanowiły barierę dla istotnego wejścia do portu nowych przewoźników lotniczych. Bez wątpienia natomiast posiadanie przez port lotniczy Warszawa-Modlin przepustowości i dostępności płyt postojowych w atrakcyjnych godzinach stanowiłoby atut oraz wzmocniłoby pozycję Spółki i ułatwiło poszukiwanie nowych przewoźników.
Niezależnie od wskazania zróżnicowanych problemów związanych z rozwojem lotniska, kontrolerzy NIK zidentyfikowali też niezgodne z przepisami działania wszystkich organów Spółki:
NIK wykryła również nieprawidłowości dotyczące zawierania i realizowania przez spółkę umów na usługi prawne oraz marketingowe:
Mając na względzie jednoczesny udział państwa i samorządu terytorialnego w spółce Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin, a także rozwój istniejących i planowanych portów lotniczych zlokalizowanych w stolicy oraz jej okolicach, Najwyższa Izba Kontroli skorzystała ze szczególnego mechanizmu przewidzianego w ustawie o NIK, przedstawiając kluczowe ustalenia kontroli Ministrowi Infrastruktury oraz Pełnomocnikowi Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego (który zgodnie z uregulowaniami ustawowymi również wykonuje aktualnie prawa z akcji Skarbu Państwa w spółce Polskie Porty Lotnicze SA).
W przesłanych pismach Izba podkreśliła, że linia podziału w podejściu do prowadzenia spraw lotniska w Modlinie – kierunków jego rozwoju i podejmowaniu decyzji – co do zasady przebiega między wspólnikami państwowymi i samorządowymi. Tymczasem, zdaniem NIK działania podejmowane przez organy państwa i podmioty przez nie nadzorowane powinny być spójne, transparentne i proaktywne. W sposób konieczny powinny również opierać się na jasnej wizji oraz uwzględniać zróżnicowane potrzeby i poszanowanie potrzeb także poszczególnych wspólnot samorządowych. W opinii Izby to przede wszystkim do władz centralnych należy zapewnienie przejrzystego, przekonującego podejścia do rozwoju infrastruktury lotniskowej w Polsce, współistnienia poszczególnych jej elementów oraz wspieranie tych działań, bądź w przypadku jednoznacznego uznania braku takiej zasadności – czytelne tego zakomunikowanie i w ostateczności pozostawienie takich działań pozostałym zainteresowanym stronom.
W konsekwencji Najwyższa Izba Kontroli zwróciła się do obu ministrów o rozważenie podjęcia opisanych działań związanych z funkcjonowaniem Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, w tym również w kontekście krajowej infrastruktury transportowej.
NIK uzyskała odpowiedzi obu ministrów. Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego w dniu 5 lipca 2023 r. poinformował Izbę o podjętych w następstwie analizy wyników kontroli działaniach i o swoim stanowisku.
Pełnomocnik Rządu przekazał, iż wystąpienie pokontrolne NIK zostało przekazane także członkom Rady Nadzorczej MPLWM oraz wspólnikom i zostało poddane szczegółowej analizie przez PPL, a następnie implikowało określone czynności korporacyjne przez przedstawicieli PPL podczas Zgromadzeń Wspólników i w trakcie posiedzeń Rady Nadzorczej spółki zarządzającej portem lotniczym Warszawa-Modlin. Pełnomocnik Rządu wskazał w tym zakresie w szczególności zrealizowane działania związane z zawarciem przez PPL na rzecz MPLWM umowy pożyczki w wysokości 7,5 mln zł (na sfinansowanie remontu części infrastruktury lotniska). Pełnomocnik Rządu przedstawił również swoje stanowisko w innych kwestiach.
Źródło: powyższa informacja stanowi komunikat NIK z 10 lipca 2023 r.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z poważnego incydentu samolotu należącego do PLL LOT Embraer ERJ 190-200 LR. Incydent ten miał miejsce 11 października 2019 r. na lotnisku Warszawa Okęcie (EPWA).
Raport ten jest dokumentem prezentującym stanowisko Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące okoliczności zdarzenia lotniczego, jego przyczyn i zaleceń dotyczących
bezpieczeństwa, który został sporządzony na podstawie informacji znanych w dniu jego sporządzenia.
Okoliczności zdarzenia były następujące:
„Lot odbywał się na trasie z Brukseli do Warszawy. Na tym odcinku pilotem lecącym był FO. Podejście do lądowania zostało wykonane na kierunku RWY33. Bezpośrednio przed przyziemieniem, zarejestrowano boczny wiatr o prędkości 10 do 15 kt. Samolot nieznacznie stracił kierunek i przyziemił z przyśpieszeniem pionowym 1,96 g. Po przyziemieniu samolot odbił się od pasa, a pilot lecący zainicjował procedurę odejścia na drugie okrążenie. Automat sterowania ciągiem silników – zgodnie z logiką działania systemu – został rozłączony. Dźwignia mocy została przesunięta do przodu do pozycji 72° TLA bez wciśnięcia przycisku TO/GA. W trakcie wykonywania odlotu maksymalna prędkość wznoszenia wyniosła 4384
ft/min., a maksymalny dodatni kąt pochylenia samolotu osiągnął wartość 32,2°. Na wysokości 1470 ft (1218 ft AGL), prędkość samolotu spadła do 95 kt. Załoga przystąpiła do korekty parametrów lotu, a chwilę potem włączył się tzw. „Stick Shaker”, a załoga przystąpiła do wyprowadzania samolotu z niebezpiecznego położenia. Na wysokości 1382 ft (1044 ft AGL) system przestał przesyłać ostrzeżenia przed zbliżaniem się do krytycznych kątów natarcia. Wciśnięto przycisk TO/GA, który uaktywnił „Flight Guidance Control System” (FGCS). Od tej chwili załoga wykonywała lot na podstawie wskazań FGCS. Zgodnie z wytycznymi kontroli ruchu lotniczego, piloci wykonali zakręt w prawo i wykonali ponownie podejście i tym razem pełne lądowanie na RWY33″.
Według Komisji przyczynami zdarzenia były:
„1) Nieprawidłowe wykonanie procedur „Bounced Landing Recovery” oraz „Go-Around”.
2) Spóźniona reakcja Pilota Monitorującego na błędy popełnione przez Pilota Lecącego w trakcie przyziemienia i przejścia na drugi krąg”.
Komisja sformułowała dla przewoźnika następujące zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:
Zalecenie nr 2019/4685-1
Zrewidować program szkolenia symulatorowego dotyczący treningu w zakresie wykonywania procedur: „Bounced Landing Recovery”.
Zalecenie nr 2019/4685-2
Zrewidować program szkolenia symulatorowego dotyczący treningu w zakresie wyprowadzania samolotu z przeciągnięcia na małej wysokości.
Zalecenie nr 2019/4685-3
Wprowadzić obowiązkowe informowanie kapitana przez drugiego pilota o małym doświadczeniu na danym typie – jeśli nalot wynosi mniej niż 500 godzin, drugi pilot powinien być traktowany jako niedoświadczony.
Zalecenie nr 2019/4685-4
Wprowadzenie ograniczenia lądowania z bocznym wiatrem dla drugich pilotów z małym doświadczeniem: 1/2 maksymalnej wartości składowej bocznej dla danego typu statku powietrznego.
Raport dostępny jest: tutaj.
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku z 11 maja 2023 r. orzekł, że odwołanie lotu z powodu niespodziewanej śmierci drugiego pilota nie zwalnia przedsiębiorstwa lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom. Poniżej zamieszczam opublikowany w tej sprawie komunikat prasowy TSUE:
Wyrokiem z 10 maja 2023 r. Sąd stwierdził nieważność decyzji Komisji zatwierdzającej dokapitalizowanie Lufthansy przez Niemcy w kontekście pandemii COVID-19 na kwotę 6 mld EUR [wyrok wydany w sprawach połączonych T-34/21 | Ryanair/Komisja i T-87/21 | Condor Flugdienst/Komisja (Lufthansa – COVID-19)].
Poniżej zamieszczam wydany w tej sprawie komunikat prasowy TSUE:
Opublikowano Uncategorized
Otagowane Komisja Europejska, pomoc publiczna, prawo lotnicze, TSUE
W piątek 2 grudnia 2022 r. na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Śląskiego odbędzie się konferencja pt. Prawo i transport lotniczy w czasie wojny i pokoju. Poniżej zamieszczam program. Więcej informacji na stronie wydarzenia na Facebooku.
Opublikowano Uncategorized
Otagowane konferencje i spotkania, prawo lotnicze, prawo transportowe
Na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego zostało opublikowane opracowanie pt. Sprawozdanie o stanie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego za rok 2021. Jest ono dostępne tutaj.
Nakładem Oficyny Wydawniczej Uczelni Łazarskiego ukazała się publikacja pt. Prawo lotnicze w dobie kryzysu lotnictwa cywilnego. Została przygotowana pod red. Anny Konert. Jest w pełni dostępna na stronie tej Uczelni (tutaj). Niektóre artykuły wprost nawiązują do tematyki turystycznej. W szczególności warto zwrócić uwagę na artykuł Dominika Borka pt. Organizacja imprez turystycznych, ułatwianie nabywania powiązanych usług turystycznych oraz dostarczanie usług turystycznych w działalności linii lotniczych – aspekty prawne.
PRAWO TURYSTYCZNE 