RPO o możliwej dyskryminacji dzieci jednopłciowych związków (dot. paszportów tymczasowych)

RPO Marcin Wiącek przekazał marszałkowi Senatu Tomaszowi Grodzkiemu  uwagi co niektórych przepisów ustawy z 13 stycznia 2022 r. o dokumentach paszportowych. Prosi o ich uwzględnienie w procesie legislacyjnym.

To systemowy problem

Chodzi o systemowy problem, z jakim od lat mierzą się polscy obywatele i obywatelki urodzeni poza krajem –  w których aktach urodzenia jako rodziców wskazano osoby tej samej płci. Wiele z nich nie uzyskuje niezbędnych polskich dokumentów tożsamości umożliwiających korzystanie z wszelkich praw wynikających z obywatelstwa, w tym obywatelstwa unijnego. 

Rzecznik wielokrotnie informował o przypadkach naruszania praw małoletnich obywateli RP, polegających na odmowie transkrypcji ich zagranicznych aktów urodzenia. Prawo wymaga jej w sytuacji, kiedy obywatel polski ubiega się o polski dokument tożsamości lub nadanie numeru PESEL. 

Taka praktyka organów administracji powoduje, że dzieci z polskim obywatelstwem nie mają możliwości skutecznego ubiegania się o polskie dokumenty tożsamości, w tym dokumenty paszportowe, nie otrzymują numerów PESEL. Oznacza to naruszenie ich praw obywatelskich, zasady dobra dziecka, a  także wypełnia znamiona dyskryminacji dziecka ze względu na status prawny rodziców (pozostawanie w jednopłciowym związku).

Do Biura RPO wciąż wpływają kolejne skargi.  Przeszkody wciąż powstają mimo uchwały 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 grudnia 2019 r. (sygn. akt II OPS 1/19). Zgodnie z nią odmowa transkrypcji zagranicznego aktu urodzenia nie powinna prowadzić do sytuacji, w której polski obywatel nie będzie mógł uzyskać dokumentu tożsamości – paszportu, dowodu osobistego, lub numeru PESEL.

Może to także naruszać prawo Unii Europejskiej, zwłaszcza art. 21 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, ustanawiającego unijną swobodę przepływu osób. 

Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku z 14 grudnia 2021 r. w sprawie C-490/20 orzekł, że w przypadku małoletniego dziecka, będącego obywatelem Unii, którego akt urodzenia wydany przez właściwe organy innego państwa UE wskazuje jako jego rodziców dwie osoby tej samej płci, państwo członkowskie, którego takie dziecko jest obywatelem, ma obowiązek – zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy 2004/38/WE – wydania mu dowodu tożsamości lub paszportu bez konieczności uprzedniego sporządzenia aktu urodzenia przez organy krajowe.

Ponadto w zakresie, w jakim prawo tego państwa wymaga sporządzenia krajowego aktu urodzenia przed wydaniem dowodu tożsamości lub paszportu, państwo członkowskie nie może powoływać się na swoje prawo krajowe, by odmówić paszportu lub dowodu tożsamości.

Co należałoby zmienić w ustawie z 13 stycznia 

Istnieje zatem konieczność ustawowego uregulowania wymogów formalnych wniosku o wydanie paszportu. Chodzi o to, by wyraźnie i jednoznacznie zapewnić możliwość uzyskania w takiej sytuacji polskich dokumentów, w tym paszportów.

Szczególne wątpliwości pod tym względem budzą rozwiązania ustawy z 13 stycznia. 

Art. 33 ust. 1 pkt g stanowi, że wniosek o wydanie dokumentu paszportowego zawiera m.in. numer PESEL osoby, której ma być wydany. Tymczasem polscy obywatele urodzeni za granicą, w których aktach urodzenia widnieją rodzice tej samej płci, bardzo często spotykają się z odmową nadania numeru PESEL. 

Przepisy powinny zatem umożliwiać wydanie paszportu bez konieczności wskazywania numeru PESEL. Innym wyjściem byłaby nowelizacja ustawy o ewidencji ludności, tak aby obowiązkowe stało się nadanie numeru PESEL dzieciom, których rodzice, zgodnie z aktem urodzenia, są tej samej płci. Należy uznać, że zagraniczny akt urodzenia jest wystarczającym potwierdzeniem tożsamości.

Art. 35 ustawy praktycznie uniemożliwia uzyskanie paszportu tymczasowego przez dzieci-polskich obywateli, które zgodnie z zagranicznym aktem urodzenia mają rodziców tej samej płci, jak również przez dzieci, których jedno z rodziców jest nieznane. Art. 35 pkt 3, 4 i 5 wprowadza bowiem wymóg, by we wniosku o wydanie paszportu tymczasowego osobie nieposiadającej numeru PESEL wskazać „imiona i nazwiska matki i ojca osoby, której ma być wydany paszport tymczasowy” , „nazwiska rodowe matki i ojca osoby, której ma być wydany paszport tymczasowy”  oraz „numery PESEL matki i ojca osoby, której ma być wydany paszport tymczasowy, o ile zostały nadane”.

Wymóg wskazania „matki i ojca” (oznacza to obowiązek wskazania danych i matki, i ojca) – jest niemożliwy do spełnienia przez dzieci, w których zagranicznych aktach urodzenia widnieją dwie matki lub dwóch ojców. Pożądaną zmianą byłoby odejście od wymogu wskazywania danych „matki i ojca” przy ubieganiu się o paszport tymczasowy.

Art. 43 ustawy wymaga zgody „matki i ojca” na wydanie paszportu osobie poniżej 18. roku życia, niemającej zdolności do czynności prawnych lub z ograniczoną zdolnością. Pojawia się zatem analogiczny problem.

– Podsumowując, pożądanym rozwiązaniem legislacyjnym byłaby wyraźna regulacja w ustawie o dokumentach paszportowych sytuacji polskich obywateli, w których zagranicznych aktach urodzenia wskazani są rodzice tej samej płci. Przeszkody, jakie napotykają te osoby w uzyskaniu paszportu należy uznać za systemowe – stąd istnieje potrzeba reakcji ustawodawcy, która zapewni im możliwość korzystania z ich praw i wolności konstytucyjnych na równi z innymi polskimi obywatelami – pisze Marcin Wiącek do Senatu.

XI.534.4.2016

Powyższa informacja stanowi komunikat RPO z 20 stycznia 2022 r.

Rzecznik Praw Pasażerów kolejny raz o opóźnieniach w rozpatrywaniu wniosków pasażerów

Dzisiaj Rzecznik Praw Pasażerów kolejny raz poinformował o licznych wnioskach pasażerów oraz o opóźnieniach w ich rozpatrywaniu:

Z uwagi na bardzo dużą liczbę wniosków składanych do Rzecznika liczoną w tysiącach i ograniczone zasoby kadrowe do ich rozpatrywania, informujemy, że czas oczekiwania na rozpatrzenie wniosków jest wydłużony. Wnioski są rozpatrywane zgodnie z kolejnością wpływu.

O problemie pisałem w tym miejscu wielokrotnie. Na razie nie widać jakichkolwiek widoków na zmianę tej sytuacji. Moim zdaniem w większości przypadków rozsądniejsze w tych okolicznościach wydaje się co do zasady skierowanie sprawy na drogę sądową. Kierowanie wniosków do Rzecznika przy tak długim okresie ich rozpatrzenia, a także z uwagi na postawę przewoźników, ma bardzo ograniczony sens.

Piotr Cybula

Opinia rzecznika generalnego TSUE w sprawie interpretacji pojęcia „wypadek” (art. 17 Konwencji montrealskiej)

Na stronie internetowej TSUE pojawiała się dzisiaj opinia rzecznika generalnego TSUE w sprawie interpretacji pojęcia „wypadek” w rozumieniu art. 17 Konwencji montrealskiej. Rzecznik zajął następujące stanowisko:

  1. Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w dniu 28 maja 1999 r. w Montrealu, podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego przepisu obejmuje sytuację, w której pasażer przy wysiadaniu z samolotu upada na schodach pasażerskich, o ile upadek ten był spowodowany nieoczekiwanym lub nietypowym czynnikiem zewnętrznym w stosunku do pasażera.
  2. Artykuł 20 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, że ma ona zastosowanie – w kontekście roszczenia, o jakim mowa w art. 17 tej konwencji – wówczas, gdy osoba występująca z roszczeniem nie zachowała należytej staranności względem własnego bezpieczeństwa i w ten sposób spowodowała uszkodzenie ciała lub przyczyniła się do jego powstania. Podlega to ocenie sądów krajowych w świetle wszystkich okoliczności sprawy. Stopień uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności zależy od zakresu, w jakim uszkodzenie ciała pasażera spowodowane zostało (i) właściwym „wypadkiem” i (ii)  niedbalstwem osoby występującej z roszczeniem. Całkowite uwolnienie od odpowiedzialności jest ograniczone do przypadków ciężkiego niedbalstwa po stronie osoby występującej z roszczeniem.

Pełna treść opinii dostępna jest: tutaj.

Akademia Prawa Kolejowego

Na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego w ramach Koła Naukowego Prawa Administracyjnego powstała ciekawa inicjatywa: Akademia Prawa Kolejowego. Jest to cykl 6 spotkań z przedstawicielami nauki i praktyki prawniczej.

Pierwsza edycja Akademii poświęcona będzie zagadnieniom związanym z prawnymi aspektami funkcjonowania kolei w Polsce, w szczególności dotyczącym zagadnień bezpieczeństwa kolejowego, regulacji sektorowych, realizacji inwestycji infrastrukturalnych oraz partnerstwa publiczno-prywatnego. Prelegentami będą prawnicy reprezentujący prestiżowe Kancelarie oraz przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego.

Akademia została objęta Patronatem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dr inż. Ignacego Górę.

Uczestnictwo w co najmniej 4 spotkaniach uprawnia do otrzymania certyfikatu.
Więcej informacji można znaleźć na Facebooku: Akademia Prawa Kolejowego.

Najbliższe spotkanie odbędzie się 18 stycznia 2022 r. o godz. 20:00. Wykład wygłosi na nim Pan Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Marcin Trela, na temat „Sądowa kontrola rozstrzygnięć Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego”.

Kontakt z Organizatorem: akademia.prawa.kolejowego@gmail.com

NIK o opóźnieniach w budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego

Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę w związku z budową Centralnego Punktu Komunikacyjnego. Z przeprowadzonej kontroli wynika, że:

Największa obecnie rządowa inwestycja w Polsce czyli budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego już na starcie ma opóźnienie. NIK wskazuje, że przy tym tempie prac zakończenie budowy lotniska do końca 2027 roku jest zagrożone. W dodatku: nadal nie wiadomo ile dokładnie będzie kosztować CPK, ani skąd będą pochodzić pieniądze na ten projekt. Aby nowy port lotniczy (komponent lotniczy) był opłacalny musiałby obsłużyć w 2030 r. – 24,3 mln pasażerów, a nakłady inwestycyjne nie mogą przekroczyć 46 mld zł. W ocenie NIK, niezbędne jest niezwłoczne przeprowadzenie rzetelnej analizy kosztów i korzyści, zarówno tych ekonomicznych, jak i społecznych, jakie ma przynieść budowa największego lotniska w naszym kraju. Szczególnie w sytuacji załamania na rynku lotów pasażerskich z powodu pandemii.

Więcej informacji na stronie NIK (tutaj).

„Competition Law in Tourism”

Ukazała się kolejna publikacja przygotowana pod red. Carlosa Torresa. Tym razem jest ona poświęcona problematyce prawa konkurencji w turystyce. Jest ona dostępna w całości on line (tutaj).

„The Legal Impacts of COVID-19 in the Travel, Tourism and Hospitality Industry”  

Ukazała się publikacja pt. „The Legal Impacts of COVID-19 in the Travel, Tourism and Hospitality Industry” (Estoril, Salamanca, Milan 2022). Jej redaktorami są: C. Torres oraz F. Javier Melgosa Arcos.

Jest w całości dostępna: tutaj.

Przewidywane godziny lotu a odpowiedzialność przewoźnika lotniczego – wyrok SO w Warszawie przewidywanych godzinach lotu

W wyroku z 26 maja 2021 r. Sąd Okręgowy w Warszawie odniósł się do ważnej z praktycznego punktu widzenia kwestii wskazywania przez przewoźników przewidywanych godzin planowanego lotu w kontekście odpowiedzialności przewoźnika za odwołanie lub opóźnienie lotu. Sąd orzekł, że:

Informacja z biura podróży, w której wskazano jedynie przewidywane godziny planowanego lotu, nie jest potwierdzoną rezerwacją na rejs. Przy zakupie imprezy turystycznej (niejednokrotnie ze znacznym wyprzedzeniem) biura podróży często wskazują inne parametry i godziny lotów niż realizowane ostatecznie, co nie oznacza odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za odwołanie lub opóźnienie lotu w sytuacji, gdy przewoźnik nie planował realizacji konkretnego przelotu w godzinach wskazanych przez biuro podróży.

Swoje stanowisko sąd szerzej uzasadnił w następujący sposób:

Powódki załączyły do pozwu niepoświadczony za zgodność wydruk zeskanowanego dokumentu, z którego wynika, że w ramach organizowanej przez (…) imprezy turystycznej obejmującej przeloty i zakwaterowanie powodowie mieli odbyć w dniu 14 czerwca 2019 r. przelot na trasie R. – G. lotem o numerze (…) wykonywanym przez przewoźnika (…). Odnośnie do tego przelotu podano „przewidywany rozkład: 2019-06-14 10:20 – 2019-06-14 12:35”. Na wydruku tym widnieje logo (…), ale nie jest wskazany wystawca dokumentu ani data jego sporządzenia.

Strona powodowa przedstawiła powyższy wydruk jako dowód na okoliczność pierwotnie zaplanowanych godzin wylotu i przylotu spornego rejsu, który ostatecznie został wykonany dnia 14 czerwca 2019 r. w innych godzinach – na załączonej do pozwu fotografii kart pokładowych widnieją godziny 14:15 (wylot z R.) i 16:30 (przylot do G.), a z przedłożonego przez powodów wydruku ze strony internetowej (…) wynika, że samolot wykonujący ten rejs wystartował o godzinie 14:24 i wylądował o godzinie 16:33. Zestawiając powyższe „przewidywane” i faktyczne godziny operacji lotniczej powódki wywodziły, że rejs był opóźniony ponad trzy godziny.

Powódki nie przedstawiły innych dowodów na poparcie swoich twierdzeń.

W szczególności nie przedłożyły dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika na lot wykonywany w godzinach wskazanych przez biuro podróży. Wnioski dowodowe zgłoszone przez profesjonalnego pełnomocnika powódek dopiero w apelacji zostały pominięte jako spóźnione (art. 381 k.p.c.).

Przedłożone przez stronę powodową dowody nie są wystarczające do wykazania, że przewoźnik dokonał zmiany wcześniej zaplanowanych godzin lotu – w sytuacji, gdy pozwany zaprzeczył, by sporny lot był odwołany lub opóźniony, załączając na poparcie tego twierdzenia stosowny wydruk z wewnętrznego systemu przewoźnika.

Informacja z biura podróży, w której wskazano jedynie przewidywane godziny planowanego lotu, nie jest potwierdzoną rezerwacją na rejs. Przy zakupie imprezy turystycznej (niejednokrotnie ze znacznym wyprzedzeniem) biura podróży często wskazują inne parametry i godziny lotów niż realizowane ostatecznie, co nie oznacza odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za odwołanie lub opóźnienie lotu w sytuacji, gdy przewoźnik nie planował realizacji konkretnego przelotu w godzinach wskazanych przez biuro podróży.

Podkreślić należy, iż z utrwalonej wykładni art. 5-7 rozporządzenia nr 261/2004 dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

Pozwany przewoźnik przedstawił wydruk z jego wewnętrznego systemu (…) wskazujący m.in. zaplanowaną i rzeczywistą godzinę przylotu spornego rejsu, z którego wynika, że lądowanie było opóźnione zaledwie o niespełna 3 minuty. Powódki nie kwestionowały faktu, że samolot wylądował na lotnisku w G. o godzinie 16:33 (na tę okoliczność przedłożyły wydruk ze strony internetowej (…)).

Zatem nie doszło do opóźnienia lotu, które by uzasadniało żądanie od pozwanego przewoźnika wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 261/2004.

Pełna treść wyroku dostępna jest: tutaj (sygn. XXVII Ca 502/21).

TSUE: „Lot należy uznać za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę”

W wydanym w dniu 21 grudnia 2021 r. wyroku Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej zajął stanowisko, iż w rozumieniu rozporządzenia 261/2004 „Lot należy uznać za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę”.

Wydany w tej sprawie komunikat prasowy TSUE dostępny jest: tutaj.

„Artificial Intelligence (AI) in Hospitality: Challenges & Business Opportunities” – bezpłatny kurs UNWTO 

Na stronie internetowej UNWTO pojawił się bezpłatny kurs pt. Artificial Intelligence (AI) in Hospitality: Challenges & Business Opportunities. Jego przedmiot obejmuje również problematykę etyki oraz regulacyjną.

Więcej informacji: UNWTO.