Czy już czas na wycieczki turystyczne w Ukrainie?

Tak wygląda opis jednodniowej wycieczki po Kijowie proponowanej przez „Visit Ukraine”:

This tour is ideal for guests visiting Kyiv for the first time. In just one day, you can fully understand this city – see all the most famous places, as well as hidden atmospheric courtyards that tourists do not know about. We will drink coffee in the old part of the city, admiring the architecture of the 19th century, visit ancient cathedrals, admire the picturesque views of Kyiv from above, enjoy incredibly delicious local food, shop at the market with products of Ukrainian craftsmen, learn the background of traditions.

Since the beginning of the war, the capital of the country has been the main target of the Russian invaders, which they planned to capture in 3 days. Even without resorting to a terrible journey through the once destroyed puppet satellite cities of Kyiv and villages, after traveling through its streets you understand what an inexpressible misfortune befell our land. It is useless to list the areas in which residential buildings, commercial real estate and infrastructure facilities, schools, kindergartens were destroyed by missiles: these consequences were visible everywhere. You can see the results of the shelling of the shopping center in the Podolsky district, damage to the Holocaust Memorial Center „Babi Yar” and the TV tower near the metro station „Dorohozhychi”, the mutilated facade of the theater „Kyiv Malaya Opera” on Degtyarevskaya. In addition, as a result of the bombardment of the city by the invaders, they also ended up in the radioactive waste disposal site of the Kyiv branch of the Radon Association. In Kyiv, the city authorities and volunteers urgently resorted to the protection of sculptures and monuments, architectural structures of great historical and cultural significance for the planet as a whole. In particular, protective structures were erected around the monuments to St. Vladimir on the slopes of the Dnieper, Bohdan Khmelnitsky, Petro Sahaydachny, Taras Shevchenko and Mikhail Grushevsky (near the University). The Samson Fountain, the sculptural composition on Mikhailovskaya Square (Princess Olga, Andrew the First-Called and the educators Cyril and Methodius), the monument to Dante Alighieri and the monument and column of Magdeburg Law were protected with sandbags. And you will not see the stained-glass windows of the Funicular, famous for their beauty – they are covered with shields. Also, the construction of roadblocks and defensive fortifications, especially on the outskirts of the city, has become a familiar feature of the capital’s landscape: concrete blocks, sandbags and anti-tank hedgehogs.

Opisy innych propozycji na tej stronie dostępne są: tutaj. Generalnie na świecie władze odradzają podróży do Ukrainy. Przykładowo polski MSZ informuje:

W związku z działaniami zbrojnymi na Ukrainie MSZ odradza wszelkie podróże na Ukrainę. Obywatele polscy, którzy przebywają na Ukrainie, powinni natychmiast opuścić jej terytorium.

O wycieczkach turystycznych w Ukrainie organizowanych w obecnym czasie wojny zrobiło się głośno za sprawą artykułu: This travel company wants tourists to visit Ukraine right now. Bardzo krytycznie w tej sprawie wypowiedział się prof. Ernst Führich, który stwierdził, że organizacja takich wyjazdów jest niemoralna.

Wody Polskie: przegląd pozwolenia wodnoprawnego na terenie Hotelu Arłamów wykazał niezgodność pozwolenia ze stanem rzeczywistym

Od kilku dni za sprawą artykułu pt. Zrzut ścieków w pobliżu Hotelu Arłamów głośno jest o sprawie Hotelu Arłamów. Choć artykuł ukazał się 11 sierpnia 2022 r., do dnia dzisiejszego nie ma w tej sprawie oficjalnego upublicznionego stanowiska tego hotelu. Przypomnę, że przedsiębiorca prowadzący ten obiekt w przekazywanych informacjach podkreśla jego proekologiczne rozwiązania.

Dzisiaj w tej sprawie pojawił się za to poniższy komunikat Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie:

„W dniu 10.05.2022 r. przeprowadzono na terenie Hotelu Arłamów S.A, Arłamów 1, 38-700 Ustrzyki Dolne, przegląd pozwolenia wodnoprawnego wydanego przez Dyrektora Zarządu Zlewni w Przemyślu. W trakcie przeglądu ustalono m.in. niezgodność zapisów ww. pozwolenia wodnoprawnego ze stanem rzeczywistym w zakresie schematu oczyszczania ścieków bytowych wprowadzanych do potoku bez nazwy, jak również przeprowadzono wizję w terenie wylotu odprowadzanych ścieków. W obrębie ww. wylotu nie zlokalizowano innych źródeł zanieczyszczenia. W chwili obecnej w przemyskim Zarządzie Zlewni procedowanie jest postępowanie w zakresie zmiany pozwolenia wodnoprawnego.

W związku z obawą, że podczas dużego obłożenia hotelu klientami oczyszczalnia może nie funkcjonować prawidłowo, pracownicy Zarządu Zlewni w Przemyślu i Nadzoru Wodnego przeprowadzili w niedzielę 14.08.2022 wizję terenową. Potwierdzono odprowadzanie ścieków, których parametry najprawdopodobniej nie odpowiadają określonym w pozwoleniu wodno prawnym. Aby to jednoznacznie stwierdzić na miejsce został wezwany WIOŚ i pobrał próbki wody z potoku powyżej i poniżej wylotu z oczyszczalni. Wyniki będą znane w ciągu najbliższych kilku dni. Równocześnie o sytuacji powiadomiono WCZK. Administrator hotelu został zobligowany do natychmiastowego odcięcia wylotu i zapewnienia alternatywnego odbioru ścieków np. przy użyciu wozów asenizacyjnych. Dodatkowo koryto cieku wodnego ma zostać oczyszczone z pozostałości osadów.

W dniu 15 sierpnia, celem potwierdzenia realizacji w/w wskazań, pracownicy PGW WP wspólnie z WIOŚ dokonali ponownej wizji terenowej. Odpływ został ograniczony, a ścieki z oczyszczalni odbierane są wozem asenizacyjnym i na bieżąco wywożone do innej oczyszczalni. Ponadto administracja hotelu wynajęła cysternę, którą dowodzi czystą wodę. Wodą tą płukany jest odpływ z oczyszczalni.

Ma to ma celu realizację nałożonego w dniu wczorajszym obowiązku oczyszczenia koryta z pozostałych osadów ściekowych. Niezwłocznie zostaną podjęte kolejne niezbędne czynności formalno prawne”.

c.d.n.

Czy planowane kontrole organizatorów turystyki „dają gwarancję jakości oferowanych usług”?

Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego w związku z niedawnym wypadkiem autokaru w Chorwacji opublikował komunikat dotyczący skierowania sprawy do organów ścigania. W komunikacie tym znajduje się również takie stwierdzenie:

(…) podmiot, który nie widnieje w rejestrze działa niezgodnie z przepisami prawa oraz nie podlega planowym kontrolom organizatorów turystyki, które dają gwarancję  jakości oferowanych usług.

Z powyższym twierdzeniem w żaden sposób nie można się zgodzić. Kontrole prowadzone przez marszałków województw mają bardzo precyzyjnie, a jednocześnie wąsko ujęty zakres. Zgodnie z art. 30 ust. 1 ustawy o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych:

Minister właściwy do spraw turystyki oraz marszałek województwa są upoważnieni do kontroli prowadzonej przez przedsiębiorcę turystycznego działalności, w zakresie:

1)  zgodności ze stanem faktycznym danych zawartych w oświadczeniu, o którym mowa w art. 24 ust. 2;

2)  zgodności wykonywanej działalności z uzyskanym wpisem do rejestru;

3)  przestrzegania warunków wykonywania działalności określonych ustawą, w szczególności w zakresie wysokości zabezpieczenia finansowego oraz wnoszenia składek na Turystyczny Fundusz Gwarancyjny;

4)  zgodności wykonywanej działalności z zawartymi umowami agencyjnymi;

5)  przestrzegania wobec podróżnych obowiązków informacyjnych, o których mowa w rozdziale 6.

Większość sporów między organizatorami podróżnych a podróżnymi dotyczy takich kwestii jak: standard hotelu, opóźnienia w przewozie, brak w programie wycieczek, itp., itd. Spory te mają charakter cywilnoprawny. W tym zakresie w zasadzie kontrole prowadzone przez marszałków województw nie mają żadnego znaczenia i tym bardziej nie mogą stanowić „gwarancji jakości wykonywanych usług”.

Patrząc na to szerzej, to nie jest tak, że mamy „dobre” biura podróży, działające w pełni „legalnie” i „złe” podmioty działające w szarej strefie. Wpis do rejestru organizatorów turystyki nie daje żadnej „gwarancji”, że organizator np. nie próbuje bezpodstawnie uchylić się od odpowiedzialności odszkodowawczej, np. związanej z odpowiedzialnością za podwykonawców. Zgodnie z art. 48 ustawy o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych: „Organizator turystyki ponosi odpowiedzialność za wykonanie usług turystycznych objętych umową o udział w imprezie turystycznej, bez względu na to, czy usługi te mają być wykonane przez organizatora turystyki, czy przez innych dostawców usług turystycznych? A jak często w praktyce spotykamy się z twierdzeniami organizatorów turystyki, że jeśli chodzi o sprawy przelotu, to reklamacje powinny być kierowane do przewoźników a nie do organizatorów turystyki?

Podsumowując: wpis do rejestru organizatorów turystyki i przedsiębiorców ułatwiających nabywanie powiązanych usług turystycznych wbrew twierdzeniu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego nie daje żadnej „gwarancji jakości”. To nieporozumienie w świetle w.w. ustawy, jak i praktyki organizatorów turystyki.

Piotr Cybula

„Czy poszkodowani pielgrzymi oraz rodziny zmarłych będą mogły ubiegać się o odszkodowania z Turystycznego Funduszu Gwarancyjnego”?

W związku z niedawnym wypadkiem autokaru w Chorwacji oraz wyjaśnianiem okoliczności związanych z organizacją tego wyjazdu, dzisiaj RMF pisze tak:

Właśnie te zależności będzie badać prokuratura, łącznie z tym, czy pielgrzymi w ogóle podpisywali jakiekolwiek umowy, a jeśli tak – to konkretnie z kim, lub jaką organizacją. Ustalenie tego jest niezbędne do stwierdzenia, czy poszkodowani pielgrzymi oraz rodziny zmarłych będą mogły ubiegać się o odszkodowania z Turystycznego Funduszu Gwarancyjnego.

Informacja ta wymaga sprostowania. Wszystko wskazuje na to, że w tym przypadku nie mamy do czynienia z organizacją wyjazdu przez podmiot wpisany do rejestru organizatorów turystyki i przedsiębiorców ułatwiających nabywanie powiązanych usług turystycznych. Ochrona z Turystycznego Funduszu Gwarancyjnego dotyczy tylko klientów podmiotów wpisanych do takiego rejestru. Jest to II filar ochrony. Zgodnie z art. 21 ustawy o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych:

1. W przypadku gdy zabezpieczenia finansowe okażą się niewystarczające na pokrycie kosztów i zwrot wpłat podróżnym, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1, podmiot udzielający tych zabezpieczeń, niezwłocznie po dokonaniu weryfikacji zgłoszeń podróżnych, przekazuje Ubezpieczeniowemu Funduszowi Gwarancyjnemu oraz właściwemu marszałkowi województwa:

1)  informację dotyczącą wysokości wypłaconych tym podróżnym kwot z zabezpieczeń finansowych;

2)  wyliczenie kwot brakujących na pokrycie kosztów i zwrotu wpłat w stosunku do każdego podróżnego.

2. Podmiot udzielający zabezpieczeń finansowych przekazuje także Ubezpieczeniowemu Funduszowi Gwarancyjnemu zgłoszenia podróżnych, którzy nie otrzymali w całości pokrycia kosztów i zwrotu wpłat, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1.

3. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, niezwłocznie po otrzymaniu zgłoszeń podróżnych wraz z informacjami, o których mowa w ust. 1, wypłaca podróżnym należne kwoty, o czym informuje właściwego marszałka województwa oraz podmiot udzielający zabezpieczeń finansowych.

Jeśli podmiot nie jest wpisany do tego rejestru poszkodowane osoby nie mogą liczyć na żadne odszkodowania z Turystycznego Funduszu Gwarancyjnego. Inna sprawa, że ochrona z tego systemu jest w określonych granicach. Mówiąc w pewnym uproszczeniu, chodzi o zapewnienie powrotu do kraju oraz zwrot przedpłat. Przede wszystkim jest to ochrona na wypadek niewypłacalności przedsiębiorcy, co również na obecną chwilę nie zostało stwierdzone w stosunku do żadnego z podmiotów, które są rozważane przy organizacji tego wyjazdu.

Piotr Cybula

NIK: dworce wołają o pomoc

Drastyczne zmniejszenie liczby dworców kolejowych przeznaczonych do modernizacji, opóźnienia w jej realizacji to konsekwencje złego zaplanowania i zorganizowania Programu Inwestycji Dworcowych (PID). W ocenie Najwyższej Izby Kontroli wskazane w nim terminy ukończenia inwestycji są zagrożone. Program obejmuje lata 2016-2023. Spośród 85 dworców zaplanowanych do oddania w latach 2016-2021, według stanu na 30 czerwca 2021 r. oddano do użytku jedynie 37. Opóźnienia w realizacji inwestycji dotyczyły 160 dworców i średnio wyniosły 450 dni. Program został opracowany i rozpoczęty z inicjatywy PKP SA. W jego opracowaniu nie brał udziału Minister Infrastruktury. Dopiero po ponad dwóch latach realizacji objął monitoringiem realizację całego PID.

We wrześniu 2016 r. w zasobach PKP SA znajdowało się 2136 dworców kolejowych, z czego 574 to czynne dworce. Ponad 40% z nich objętych było ochroną konserwatorską, a w ponad 60% znajdowały się mieszkania. Zadaniem PKP SA było zapewnienie pasażerom odpowiedniego standardu dworców kolejowych, zarówno w aspekcie architektonicznym, jak i usługowym, odpowiadającego współczesnym wymogom. Aby temu sprostać powstał Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023. Jest on realizowany w ramach „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”. Zarząd PKP SA uchwalił we wrześniu 2016 r., że PID obejmie 464 inwestycje dworcowe. W kolejnych latach, w wyniku dostosowania zakresu PID do możliwości finansowych Spółki, liczba dworców objętych programem zmalała do 190 inwestycji na łączną kwotę 1,5 mld zł, ujętych w uchwale Zarządu PKP SA z lutego 2021 r.

Potrzeby modernizacyjne dworców kolejowych, plan i realizacja (opis grafiki poniżej)

Dworce będące w zarządzie PKP SA charakteryzują się bardzo dużym zróżnicowaniem, zarówno pod względem stanu technicznego, okresu ich budowy i stylu architektonicznego, jak i pod kątem potrzeb remontowych i utrzymaniowych. Ze względu na zły stan techniczny oraz konieczność dostosowania do obecnych wymogów systemu transportowego i oczekiwań pasażerów, znaczna część obiektów wymaga kompleksowej przebudowy. Wcześniej większość dworców poddawana była awaryjnym lub bieżącym remontom. Głównym źródłem finansowania PID są dotacje ze środków unijnych i budżetu państwa.

NIK skontrolowała Ministerstwo Infrastruktury, Centralę PKP SA i cztery Zespoły Realizacji Inwestycji PKP SA w Gdańsku, Krakowie, Warszawie i we Wrocławiu. Kontrola objęła okres od 1 stycznia 2016 r. do 30 czerwca 2021 r.

Spóźnione działania Ministra Infrastruktury

Pierwotna wersja Programu Inwestycji Dworcowych została przyjęta przez Zarząd PKP SA w 2016 r. Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów w sprawie Strategii Rozwoju Transportu, to Minister Infrastruktury był zobowiązany do inicjowania i koordynowania działań już na etapie opracowywania projektu PID, jeszcze przed zatwierdzeniem go przez Zarząd PKP SA. Minister nie przeanalizował też potrzeb wynikających z wymogów europejskiego i polskiego prawa oraz programów strategicznych dotyczących transportu. Skierowanie do Zarządu Spółki uwag do zatwierdzonego już Programu było spóźnione. Od momentu uruchomienia PID w 2016 r. Minister nie monitorował jego realizacji. Sprawował jedynie nadzór nad wykonaniem umów na dofinansowanie z budżetu państwa kosztów budowy i przebudowy 34 inwestycji dworcowych. Nadzorowanie całego Programu podjął dopiero w 2018 r., tj. po ponad dwóch latach realizacji PID. Wobec przekazywanych przez Zarząd PKP SA informacji o opóźnieniach w realizacji inwestycji Minister wystąpił do Zarządu o przygotowanie, wdrożenie i monitorowanie programu naprawczego. Minister nie zapewnił rzetelnej sprawozdawczości z realizacji inwestycji.

Nieuwzględnione wymogi unijnych przepisów dotyczących niepełnosprawnych

Spośród skontrolowanych czterech ukończonych inwestycji dworcowych, w dwóch nie zrealizowano w pełni założeń projektowych. Na dworcu w Tczewie nie umieszczono informacji o rozkładzie jazdy na wysokości wymaganej przez unijne przepisy dotyczące osób niepełnosprawnych. Przy jednym z wejść do budynku nie zamieszczono dotykowych oznaczeń ostrzegawczych dla osób niewidomych i niedowidzących. Niezgodnie z przepisami zostały też wykonane schody i poręcze. W trakcie przebudowy zainstalowano system dynamicznej informacji pasażerskiej, jednak nie zapewniał on pasażerom wizualnej bieżącej informacji o opóźnieniach pociągów i zmianie peronu, z którego odjeżdża dany pociąg. Informacje te podawane były w formie dźwiękowej, co było kłopotliwe dla osób z ograniczeniami słuchu.

Dworzec kolejowy w Tczewie. Źródło: Zdjęcie własne NIK

W Oświęcimiu zaprojektowano i zbudowano budynek w formule Innowacyjnego Dworca Systemowego. Tam uchybienia dotyczyły: braku dotykowej ścieżki prowadzącej na peronie nr 1, braku odpowiedniego kontrastu ławek z podłożem, nadmiernej sile zamykania drzwi do toalet dla niepełnosprawnych, nieprawidłowej odległość poręczy od balustrad i braku dwustronnej komunikacji głosowej w systemie przywoławczo-alarmowym. Przyczyną braku dotykowej ścieżki prowadzącej było jej nieuwzględnienie w projekcie wykonawczym, uzgodnionym z PKP PLK SA, a pozostałych uchybień – odbiór przez PKP SA robót zrealizowanych niezgodnie z projektem.

Innowacyjny Dworzec Systemowy w Oświęcimiu. Źródło: Zdjęcie własne NIK

Opóźnienia w realizacji inwestycji

Spośród ośmiu skontrolowanych dworców w pięciu stwierdzono opóźnienia w realizacji inwestycji.
Termin ukończenia dworca w Tczewie wydłużono o osiem tygodni. Został oddany do użytku 3 sierpnia 2021 r. jednak do dnia zakończenia kontroli (22 października 2021 r.) funkcjonowały tam jedynie kasy biletowe, a 12 wybudowanych lokali komercyjnych było nieczynnych. Tym samym nie przynosiły one przychodów z tytułu komercyjnego najmu powierzchni. W Oświęcimiu opóźnienie wyniosło 31 tygodni. W części było spowodowane nierzetelnym przygotowaniem inwestycji przez PKP SA. Po upływie prawie półtora roku od oddania do użytku dworca Spółka nie zakończyła jeszcze rozliczeń z wykonawcami i nie przekazała rozliczenia inwestycji Ministrowi Infrastruktury.

Nierzetelne przygotowanie inwestycji spowodowało opóźnienie oddania do użytku dworca w Szczytnie. Zbyt późno przekazano wykonawcy plac budowy, brakowało też niezbędnych uzgodnień dotyczących wykonania czterech przyłączy gazowych i uruchomienia przyłącza energetycznego. Z powodu opóźnień PKP SA niegospodarnie wydała (do 30 września 2021 r.) 910 tys. zł.

Dworzec kolejowy w Szczytnie. Źródło: Zdjęcie własne NIK

W Rzeszowie w czasie przygotowań do przebudowy dworca głównego PKP SA przez prawie 2,5 roku nie mogła skutecznie rozwiązać, podpisanej wcześniej umowy z inżynierem kontraktu. Konsekwencją zwłoki było niegospodarne wydanie ponad 52 tys. zł.

W realizacji inwestycji dworcowych przyczynami opóźnień były głównie: opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji projektowych i uzyskaniu pozwoleń na budowę, aneksowanie umów o wykonanie robót dodatkowych i zamiennych, przedłużające się uzgodnienia warunków przyjętych rozwiązań projektowych z PKP PLK SA i innymi spółkami z grupy PKP.

Opóźnienia i problemy organizacyjne wpłynęły na przyjęcie w grudniu 2019 r. przez Zarząd PKP SA programu naprawczego.

Po prawie 5 latach od uchwalenia PID, a na 2,5 roku przed planowanym zakończeniem jego realizacji, w przypadku ponad połowy ujętych w nim dworców poziom wykorzystania nakładów finansowych nie przekraczał 5%. W okresie od 15 października 2018 r. do 30 czerwca 2021 r. na 174 dworce ujęte w PID, w przypadku 168 obiektów harmonogram inwestycji uległ zmianie, przy czym w przypadku aż 160 inwestycji nastąpiło opóźnienie w planowanym terminie oddania dworca do użytkowania – średnio o 450 dni. Próba poprawienia tego stanu przez PKP SA nie przyniosła zamierzonych efektów. Z 85 dworców zaplanowanych do oddania do użytkowania w latach 2016-2021, do 30 czerwca 2021 r. oddano jedynie 37 dworców. Główną przyczyną niesprawnej realizacji PID były częste zmiany osób odpowiedzialnych za nadzór nad realizacją Programu oraz niepełne wdrożenie programu naprawczego, który miał doprowadzić do dotrzymania terminów ukończenia inwestycji.

Wykonanie planu rzeczowego Programu Inwestycji Dworcowych (opis grafiki poniżej)
Opis grafiki

Do 30 czerwca 2021 r. wydano prawie 548 mln zł, co stanowiło niewiele ponad 44% zmienionego planu. Ze środków UE wydano prawie 293 mln zł czyli 46% planu po zmianach.

W ocenie NIK stopień wykorzystania środków finansowych przeznaczonych na PID w ciągu dotychczasowych 4,5 roku jego realizacji oraz jego dotychczasowe zaawansowanie rzeczowe wskazują, że nie będzie możliwe zrealizowanie PID w zakładanym zakresie do końca 2023 r.

Wnioski

Najwyższa Izba Kontroli wnioskuje do ministra właściwego do spraw transportu o:

  • Wdrożenie działań zapewniających poprawę skuteczności prowadzonego przez służby Ministra nadzoru nad realizacją PID, w celu zapewnienia pełnego i terminowego wykonania tego programu.
  • Poprawę organizacji pracy w ministerstwie, w celu zapewnienia rzetelności i spójności informacji o stanie realizacji Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023 przekazywanych przez ministra właściwego do spraw transportu Ministrowi Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Rządowemu Biuru Monitorowania Projektów.

Do Prezesa Zarządu PKP SA o:

  • Podjęcie niezbędnych działań organizacyjnych i nadzorczych w celu:
    • wykonania pełnego zakresu rzeczowego zadań inwestycyjnych ujętych w PID,
    • poprawy terminowości wykonywania inwestycji dworcowych,
    • zapewnienia rzetelności danych w opracowywanych i aktualizowanych Programach Inwestycji Dworcowych.
  • Zapewnienia terminowego przekazywania sprawozdań ze stanu realizacji zadań ujętych w PID do Ministra Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
  • Wprowadzenie obowiązku protokolarnych odbiorów dokumentacji projektowej.
  • Naliczania i egzekwowania kar umownych od wykonawcy dokumentacji projektowej modernizacji dworców ujętych w PID z tytułu niedotrzymania terminu jej przekazania z winy wykonawcy.
  • Realizacji zaleceń przyjętych w Planie działań naprawczych na rzecz zarządzania ryzykami związanymi z realizacją Programu Inwestycji Dworcowych w zakresie optymalizacji podziału zadań pomiędzy dyrektorów projektów oraz zawarcia szczegółowego porozumienia o współpracy z zarządcą linii kolejowych przy planowaniu inwestycji dworcowych.

Źródło: Dworce wołają o pomoc

E-recepta transgraniczna

Jak informuje Ministerstwo Zdrowia, Polska otrzymała od Komisji Europejskiej (KE) zgodę na uruchomienie usługi wymiany e-recepty transgranicznej z innymi krajami członkowskimi. Ta nowa funkcjonalność umożliwi zagranicznym pacjentom realizowanie e-recepty w polskiej aptece, a polskim za granicą.

Więcej informacji: Polska jako jeden z pierwszych krajów UE gotowa do uruchomienia e-recepty transgranicznej.

Poradnik o ubezpieczeniach turystycznych

Rzecznik Finansowy opublikował poradnik o ubezpieczeniach turystycznych.

Jest on dostępny: tutaj.

Opinia rzecznika generalnego w sprawie systemu podatkowego najmu krótkoterminowego

7 lipca 2022 r. rzecznik generalny wydał opinię w sprawie dotyczącej systemu podatkowego najmu krótkoterminowego (C-83/21 | Airbnb Ireland i Airbnb Payments UK). Poniżej zamieszczam dotyczący tej sprawy komunikat prasowy TSUE:

Czy „siła wyższa” wyłącza obowiązek zapewnienia noclegu w hotelu przez przewoźnika lotniczego?

Do przygotowania tego wpisu skłoniła mnie informacja o problemach młodych polskich lekkoatletów z wylotem do Jerozolimy. Chodzi o reprezentację U18, która wybierała się na mistrzostwa Europy. Z pojawiających się informacji prasowych wynikało, że zawodnicy opóźnionego samolotu spali na Lotnisku Chopina w Warszawie w hali odlotów na podłodze lotniska. W opublikowanym na portalu wp.pl artykule pt. Polska reprezentacja fatalnie potraktowana w Warszawie. Mamy odpowiedź przedstawicieli lotniska wskazano, że:

Odwołując lot, przewoźnik powołał się na siłę wyższą, czyli w tym przypadku burzę. W takich sytuacjach LOT nie ma obowiązku, by na własny koszt zapewnić pasażerom nocleg.

Choć inne okoliczności tej sprawy również są ciekawe, poniżej odniosę się do kluczowej kwestii, tj. pytania, czy wystąpienie „siły wyższej” wyłącza obowiązek przewoźnika polegający na zapewnieniu pasażerowi hotelu. Co prawda w powyższym cytacie mowa jest o odwołaniu lotu, ale w dalszych uwagach przyjmę, że chodzi o odwołanie, bo z pozostałej treści artykułu wynika, że raczej chodzi o lot opóźniony, a nie odwołany.

Czy okoliczność ta zwalnia więc przewoźnika z takiego obowiązku? Odpowiedź jest negatywna. Nie zwalnia. Wynika to z przepisów rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. W niektórych przypadkach (o czym niżej) pojawia się obowiązek zapewnienia pasażerowi noclegu w hotelu. Wystąpienie nadzwyczajnych i nieuniknionych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków wyłącza co prawda obowiązek wypłaty przez przewoźnika odszkodowania o którym mowa w tym rozporządzeniu (250, 400 lub 600 EUR), ale właśnie nie obowiązku zapewnienia noclegu w hotelu. Teza więc, że wystąpienie burzy („siły wyższej”) zwalnia przewoźnika z obowiązku zapewnienia noclegu nie jest trafna, co oczywiście nie oznacza, że w każdym przypadku pasażer jest do tego uprawniony. Jak wyżej wskazano, w przypadku opóźnionego lotu obowiązek zapewnienia noclegu w hotelu występuje nie w każdym przypadku, a w określonych okolicznościach. Kiedy więc ten obowiązek się pojawia?

Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004:

Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:

a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1500 kilometrów; lub

b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów; lub

c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),

pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:

i) pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz

ii) gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

iii) gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).

O obowiązku zapewnienia noclegu w hotelu mowa jest we wskazanym art. 9 ust. 1 li. b rozporządzenia. Z powyższego przepisu wynika, że we wskazanych granicach obowiązek zakwaterowania powstaje gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu. W literaturze istnieją rozbieżności odnośnie do interpretacji tego pojęcia.

Z jednej strony reprezentowane jest stanowisko przychylniejsze dla przewoźników, z którego wynika, że obowiązek ten powstaje dla przewoźników „jeżeli lot pasażerów jest opóźniony co najmniej o jeden dzień w stosunku do planowej godziny wylotu” (tak J. Luzak, komentarz do art. 6 [w:] K. Osajda (red.) Prawo konsumenckie. Komentarz, Warszawa 2019).

Z drugiej strony, prezentowane jest stanowisko przychylniejsze dla pasażerów, że przewoźnik lotniczy powinien przystąpić do udzielenia tej pomocy „niezwłocznie, gdy dane okoliczności faktyczne uprawdopodabniać będą, że lot będzie opóźniony o czas, z upływem którego rozporządzenie 261/2004 łączy powstanie obowiązku świadczenia tej pomocy” (T. Kęska-Leszczyński, Rozporządzenie 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, Warszawa 2019, s. 112).

W tym kontekście pojawia się pytanie, co może zrobić pasażer, jeśli obowiązek przewoźnika aktualizuje się, a przewoźnik go nie wykonuje. Odpowiedź na to pytanie jest nieco łatwiejsza, bowiem w sprawie takiej wypowiedział się już Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W wyroku z 31 stycznia 2013 r. (C-12/11) TSUE orzekł, że:

Pasażer linii lotniczej może jednak uzyskać z tytułu odszkodowania za niedotrzymanie przez przewoźnika lotniczego obowiązku zapewnienia opieki, o którym mowa w art. 5 ust. 1 lit. b) i art. 9 rozporządzenia nr 261/044, jedynie zwrot kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia brakowi opieki niezapewnionej temu pasażerowi przez przewoźnika lotniczego, czego ocena należy do sądu krajowego.

Podsumowując:

  1. Wystąpienie nadzwyczajnych i nieuniknionych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków nie stanowi przesłanki zwalniającej przewoźnika z obowiązku zapewnienia noclegu w hotelu.
  2. Obowiązek ten nie powstaje w każdym przypadku. Po pierwsze, obsługujący przewoźnik lotniczy musi mieć uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o wskazaną wyżej liczbę godzin (2, 3 lub 4 w zależności od długości lotów). Po drugie, „gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu”, przy czym w literaturze brak jest zgody co do tego, czy do aktualizacji tego obowiązku konieczny jest rzeczywisty upływ 24 godzin, czy też już wówczas gdy okoliczności faktyczne uprawdopodabniają, że lot będzie opóźniony o taki czas.
  3. W przypadku gdy przewoźnik nie realizuje tego obowiązku, pasażer może od niego żądać kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia brakowi opieki niezapewnionej temu pasażerowi.

Powyższe uwagi odnosiły się do sytuacji, gdy do sprawy znajduje zastosowanie rozporządzenie nr 261/2004.

Piotr Cybula

„Samolot nie wystartował o czasie – po odszkodowanie do biura podróży” – komentarz dla „Prawo.pl”

W opublikowanym na portalu „Prawo.pl” artykule pt. Samolot nie wystartował o czasie – po odszkodowanie do biura podróży zamieszczono również mój komentarz odnoszący się do sytuacji prawnej podróżnych w takich przypadkach. Zwracam uwagę, że w niektórych przypadkach odpowiedzialność odszkodowawczą może ponosić również organizator turystyki. I tu pojawia się kolejny problem. W praktyce niektórzy organizatorzy turystyki uchylają się od odpowiedzialności za działania i zaniechania linii lotniczych. Nie jest to problem marginalny i moim zdaniem od kilku lat wymaga interwencji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Takie praktyki mogą i powinny być uznane za praktyki naruszające zbiorowe interesy konsumentów. UOKiK zdaje się problemu nie dostrzegać.

Piotr Cybula